Os 70 anos da batalha de inglaterra

A comemoração dos 70 anos da Batalha de Inglaterra em Duxford.

No Verão de 1940, diversas tripulações da RAF lutaram incansavelmente para evitar a invasão de Inglaterra pelas forças do terceiro Reich. Equipados em muito menor número, os ingleses conseguiram com a ajuda dos Spitfire e companhia evitar que o Reino Unido caísse nas mãos do Senhor Adolfo. "Nunca em toda a História do conflito humano tantos ficaram a dever a tão poucos", as palavras famosas de Churchill que bem atestam a importância desta Vitória. As imagens falam por sí.

Aprender a voar nos Estados Unidos -Prós e contras.

Por : Mike Silva Textos e fotos

Os anúncios de escolas americanas a proporem cursos de piloto particular ( PPL), com preços francamente mais baixos, seduzem de imediato: Pelo preço de um Renault Clio em segunda mão podemos tirar o PPL, com alojamento incluido, numa escola inundada pelo bom tempo e céu limpo da Flórida. Perfeito.

Aprender a voar em certos países como Inglaterra, é um exercício que coloca os nervos à prova, em que muitas das vezes nos deslocamos ao aeródromo a algumas dezenas de km de distância para no local recebermos a notícia de que o tecto de nuvens está muito baixo ou o vento lateral está muito forte, e a única instrução que iremos ter será na sala de aulas. Bolas para isto! Vou para os Estados Unidos que lá é mais barato e está sempre Sol. E depois ainda faço umas feriazinhas com a família, é um dois em um perfeito. Sendo assim porque será que não existem enchentes e enchentes de interessados a rumar aos EUA? Será mesmo assim?

Aprender a voar nos EUA tem um apelo emocional e semântico a que não conseguimos ficar indiferentes. Mas há que ponderar...

Há sem dúvida vantagens de tirar a licença PPL nos Estados Unidos, mas há também um sem-número de desvantagens. O preço é sem dúvida um factor importante, que inclui alojamento , mas a opção de "curso intensivo de algumas semanas" que vem associado a ele tem de ser ponderada, porque batalhar para passar um curso complexo em apenas umas semanas não é para qualquer mente. Principalmente se a última vez que vimos uma escola foi há cerca de 20 anos. Tinha de tudo correr bem, sem contratempos e sem falhas, e sim, com bom tempo também. Os EUA são pródigos em nos fornecer tempestades e furacões fora de época, principalmente na Flórida. E quanto às "férias de Família", é para esquecer: De modo nenhum se consegue " encaixar" uma visita à Disneyworld ou a Daytona, num programa de ensino tão apertado, onde toda a concentração é necessária.

Um exemplo típico de mais um dia de instrução em Inglaterra...

A questão do Clima, é também importante. De facto, a Flórida proporciona céu limpo e dias seguidos de bom tempo para voar. O problema é que uma vez voltando à Europa ( Inglaterra) as condições que iremos encontrar serão muito diferentes daqueleas em que aprendemos, e muitas das vezes iremos encontrar dificuldades em lidar com o péssimo clima inglês. Muitas companhias de seguros aumentarão os prémios se a instrução tiver sido efectuada nos EUA, e muitos clubes e grupos de proprietários exigirão que tenhamos mais treino.

Outra das lacunas do ensino americano, tem a ver com a paisagem americana da Flórida. Tudo basicamente plano, sem grandes relevos ou marcas que ajudem a navegação. Grande parte da aprendizagem e desenrolar do vôo decorre em ambiente visual VFR , em que é imprescindível a identificação de marcos ou pontos de orientação para navegar . Aprender a voar num ambiente sem relevo e sem marcos identificativos, não é grande ajuda para os testes onde é preciso compreender a navegação tradicional, essencial para passar o teste PPL.

Como nota final, convém certificarmo-nos de que a escola que escolhemos é de facto JAR approved, pois pode não ser. Nestes cursos intensivos é normalmente pedido que se pague o curso adiantado, algo bastante perigoso em caso de falência da escola, ou de não gostarmos do ambiente. Devido às preocupações acerca do terrorismo nos EUA, sempre que escrevemos na aplicação para o visto " tirar licença de PPL", as autoridades entram logo em alerta e apenas nos deixam tirar o curso na escola escolhida. Estaremos presos a essa escolha, quer queiramos quer não.

Um nevoeiro à maneira, num dos meus vôos que apareceu do nada!... Inglaterra é o único país da Europa que possibilita os interessados tirarem um IMC rating ( Instrument and Meteorological Conditions ), um curso resumido que nos ajuda a lidar com a deterioração súbita das condições climatéricas utilizando instrumentos. No resto da Europa é necessário frequentar o dispendioso IR ( Instrument Rating)

Eu ponderei isto muito bem antes de ter iniciado o meu treino no Reino Unido. Não me arrependi da escolha que fiz. O ensino no Reino Unido é ligeiramente mais caro do que nos EUA, mas em contrapartida é um ensino bastante aturado e técnico, em que praticamente cada vôo tem uma componente de "emergência" e se desenrola com ventos laterais, chuva intensa súbita, mudanças meteorológicas abruptas como Sol e céu limpo e passados dez minutos trovoada e chuva torrencial, aterragens em relva e alcatrão, e um sem número de aeródromos circundantes à distância de uma hora de vôo para treino ou para aterragens "forçadas". Uma recruta dura implica um " combate" fácil mais tarde.

( O preço intensivo de um JAR -PPL na Flórida nos Estados Unidos com a duração de um mês, INCLUINDO ALOJAMENTO e válido na Europa anda por volta dos 5000 Dólares... )

Boeing 787 visita fábrica da Rolls-Royce

"Obrigado. São de facto uns motores à maneira! Atravessei mesmo agora o Atlântico com eles debaixo do braço". Se o novo Boeing 787 falasse, estas seriam provavelmente as palavras que diria Terça-feira passada quando sobrevoou a Fábrica da Rolls-Royce em Derby. Sempre em cima do acontecimento, o Sala das Máquinas esteve lá.

Pela primeira vez, a nova coqueluche da Aviação mundial escalou a Europa, para uma apresentação ao público no Show Internacional de Farnborough. Na agenda ,uma visita à fábrica que produz os seus motores, a poucas centenas de Kms a norte. Por volta das 1730, era já visível a azáfama do helicóptero -câmara da Rolls-Royce, descolando do campo de futebol da fábrica para acompanhar o vôo registando-o para a posterioridade. O Boeing vinha aí ! Havia que preparar as objectivas.

À passagem do 787, palmas, risos e lágrimas. O filho pródigo que retorna a casa , após ter triunfado na grande cidade. è difícil explicar por palavras o que presenciámos em Derby. Simplesmente, o desenrolar da História.

Eis algumas imagens do acontecimento, um novo desfolhar na História, o momento em que todos os aviões começaram a ser fabricados como o Boeing. Vivemos tempos de mudança na Aeronáutica, com legislação mais flexível, a generalização do "Glass Cockpit", o "Fly-by-wire", a extinção do Avgas e o aparecimento dos aviões "de plastico". Ou em linguagem elaborada , de "materiais compósitos". A Aviação conforme a conhecemos , não passará de uma memória dentro de um punhado de anos.

Fotos: Mike Silva / Portuguese Aircraft Restoration Group ( C) 2010

A equipa do Sala das Máquinas agradece à Rolls-Royce de Derby as facilidades concedidas aos entusiastas da Aviação que quiseram associar-se a este momento. Uma grande empresa!

Quem SAAB, uma marca a descobrir...

Texto e fotos: Mike Silva no Reino Unido , excepto foto do "Tunnan".

Um avião bimotor como símbolo da marca? Que melhor credencial?

Hoje estou num encontro de SAAB. Sim! Há encontros de Saabs. Devo confessar que não vou muito à bola com o desenho dos SAAB. Não são umas linhas consensuais. Mas o facto de ser uma marca que começou por produzir aviões , que implementou pela primeira vez na História muitas dos sistemas de segurança que hoje conhecemos, e por vir dos país dos videos caseiros para maiores de 18 e das saunas mistas, faz-me debruçar sobre esta marca com um misto de curiosidade e de incredulidade.

O Saab J29 "Tunnan" que quer dizer literalmente " Barril". Um exemplar preservado que viita regularmente o shows ingleses.

Despachando as trivialidades como a origem do nome da marca, a sigla de "Svenska Aeroplan AktienBolaget" que significa "fábrica de aviões sueca", a Saab sempre e distinguiu visualmente dos outro carros com o seu aspecto "aeronáutico". Pelo menos é essa a desculpa que pretendo utilizar, justificando aquelas linhas pouco consensuais, com prentensão aerodinâmica. Quero acreditar que os SAAB eram assim construídos porque engenheiros que construiram os Vixen e os Tunnan ou os J-21 pensaram que seria uma boa ideia, após terem vindo de casa onde estiveram a ver filmes caseiros da Inge e da Helga com o Larsen...

Talvez agora, passados uns anos , se consigam apreciar estas linhas. Nos anos setenta? Nem pensar!

A Saab pertenceu ao grupo SCANIA, e nos anos setenta deu que falar em competições internacionais como o Rallye dos mil lagos. Saab sempre foi um carro "esquisito" e nunca conhecíamos nenhum amigo nosso que tivesse um Saab. Nenhum pai de nenhum amigo nosso tinha um Saab. Não havia Saabs para "pobres", e os com meia dúzia de tostões, optavam por Mercedes e Bmw, pois possibilitava-lhes serem mais depressa facilmente confundidos com construtores pato-bravo e empresários pouco escrupulosos. Saab sempre lutou contra a maré, sendo um carro genuínamente clássico e requintado, mas faltando-lhe o consenso e a sobriedade comum a um segmento de gama superior.

A Saab aproveitou este encontro para expôr a sua nova gama, e provar que ainda vive.

O problema dos SAAB sempre foi a sua vertiginosa desvalorização. Eram vendidos como carros de segmento superior, porque " se tratava de um SAAB", mas eram vendidos a preços ridículamente baixos porque " se tratava de um SAAB". Lembro-me do desespero de um vendedor de usados que se predispôs a viajar até " ao Norte" para mostrar um SAAB para o meu pai comprar. Não sei o que ele acabou por comprar, mas teria sido bom ele ter-me levado à escola num SAAB naquela altura, onde o melhor carro era o Mini do pai do João.

Um descapotável feito no país da neve, agora no país da chuva...

Num encontro de Saabs é curioso constactar, que a diferença entre um 9.3 Tid de 1998, e um 9.3 Tid de 2008...é apenas um círculo preto a envolver os farolins traseiros. Isto pode querer significar que " em equipa boa não se mexe", ou pode querer justificar o porquê da marca ter falido o ano passado, sendo resgatada pela empresa holandesa de carros desportivos Spyker.

Se eles dizem, quem sou eu para duvidar...

Aposto que os holandeses Spyker e os seus desenhadores pouco convencionais se preparam neste momento para dar à SAAB mais um periodo histórico marcado pelo desenho pouco convencional e vocacionado para um mercado de nicho. O entusiasta SAAB agradece,e os compradores de grandes bombas baratínhas em segunda mão também...

A Aviação e um miúdo nos anos 80

O único Handley Page Victor ainda activo, ontem em Brunthingthorpe, aberto ao público.

Algures num Sábado de 1984, o conhecido programa juvenil "Jornalinho", mostrava na TV imagens de um clube de aeromodelismo em Lisboa, a fazer voar os seus aparelhos num campo qualquer. Na Segunda-Feira seguinte, entre pausas de aulas de Química e Matemática, tentávamos obter nas Páginas Amarelas alguma réstia de informação sobre o clube. Não havia Internet, e perguntar sobre aeromodelismo, era o equivalente a perguntar sobre sistemas elétricos do Spaceshuttle ao Padeiro. Nem pensar nisso. Ninguém sabia, ninguém conhecia.

Não havia grande actividade aeronáutica para os miúdos nos anos oitenta. Gostar de "aviões", resumia-se apenas a coleccionar cromos que vinham nas pastilhas elásticas "Gorila". A única recompensa imediata que tínhamos, era sermos chamados de " os malucos dos aviôes". O primeiro evento aeonáutico que fui, por volta desse tempo, foi um encontro de ultraleves em Tires, nos tempos em que era ainda um mero campo de Aviação na província, sem redes nem seguranças. Mesmo assim , a cultura do "pagas , mas levas poucochinho" comum ainda nos tempos de hoje em muitos eventos portugueses, já tinha aprendido a colocar umas baias metálicas a "não deixar passar ninguém", para ao pé dos aviões ( Ou seja lá o que fossem aqueles aparelhos de trapo e tubo)

A zona da General Aviation, com algumas aeronaves visitantes.

No entanto eu, o "Febras" e o Eliseu, conseguimos sub-repticiamente passar por entre duas baias, e passar todo o dia de volta dos ULM, e mesmo tirar fotos num Britten-Norman Islander de pára-quedismo. E brincar, na ainda inocência dos nossos 13 anos, no F 86 Sabre do parque infantil do aeródromo.

Aviação, era só isto. Nem livros, demasiadamente caros , inexistentes, ou tendo de vir "do estrangeiro", aviões só de "trapo e tubo", a 60 Km de distância cercados por baias, uma vez por Década, nem Internet que só viria dentro de dezasseis anos, nem nada. Sem informação nenhuma, fomos de Cacilheiro a Lisboa, procurar o clube de Aeromodelismo: Tínhamos achado nas Páginas Amarelas o endereço, e era junto ao Cais do Sodré. Um "tirinho" para os putos aventureiros da Margem Sul. Ao chegar ao local, uma porta fechada, como qualquer porta fechada a um Sábado de manhã. Sem horários e sem informação. Apenas uma etiqueta na campaínha cá em baixo.

BAC Canberra. Junto ao carro dos bombeiros Thornicroft, (com tripulação portuguesa)

Os anos passam por nós, e as prioridades mudam constantemente. Não os sonhos, que ficam sempre com uma luz avisadora a piscar no nosso sub-consciente. Aviação! Nada posso fazer, senão manter em banho Maria o sonho. A Força Aérea nos anos noventa, fez a luz brilhar com mais intensidade. Mas não passou disso mesmo: De uma luz acesa à qual já não ligávamos, imersos que estávamos ocupados em sobreviver aos loucos anos 90. A Aviação, ocupava agora um lugar lá para baixo na tabela de interesses...

Um dos "aeromodelos" com que brinco agora: O mais antigo avião a jacto de passageiros do Mundo ainda em funcionamento. deHavilland Comet

A vinda para Inglaterra, funcionou como se tivesse sido colocado dentro de uma máquina de lavar roupa com todos os meus avioezinhos e cromos das pastilhas Gorila. De repente, fui largado num País com 1600 campos de Aviação, centenas de escolas de pilotagem, e centenas de museus e aeronaves. Um País onde o pintor de automóveis tem brevet, e um montador de pneus também. Onde uma senhora de 65 anos pilota um Spitfire em vôo acrobático. Onde uma jovem mâe solteira de 23 anos comanda um aerotanque L-1011 na RAF. Onde uma cabeleireira fez um curso e se tornou na única mulher a pilotar um Concorde. No País de Alcook e Brown. De Jim Mollison. De Amy Johnson. De Douglas Bader. Do major Alvega ( Battler Britton no seu original inglês). Dos Lancasters, Mosquitos, Hurricanes e Vulcans. Dos Westland e dos Tiger Moth. ou do Comet e do Sea Vixen.

Lamento, mas tenho cerca de quase quatro décadas para pôr em dia. Acho que não vão levar a mal, se o "maluco dos aviões" andar agora para trás e para a frente a fazer umas horinhas de vôo e a organizar festivais aereos. Eis um festival organizado por "malucos" como eu, que reuniu cerca de 12000 pessoas no centro de Inglaterra , Domingo passado. Finalmente, passados 26 anos descobri o meu campo de aviação onde posso brincar com aeromodelos...

Um TIR polémico! Exclusivo Sala das Máquinas

O Sala das Máquinas foi autorizado a visitar a pista de testes de um controverso camião de mercadorias no Reino Unido, não autorizado a circular .Fotos exclusivas do protótipo em teste!

Texto e fotos : Mike Silva em Inglaterra

A Austrália já há muito que utiliza os "Road Trucks": Conjuntos articulados de três, quatro ou mais atrelados, que rentabilizam o transporte por todo o território australiano, muitas vezes atravessando o extenso "Outback", o deserto interior de grande extensão.

Contudo , noutros países, a legalidade e a funcionalidade de veículos de tão grande dimensão, apresentam condicionantes que pôem em causa a sua utilização. Circular na via pública com um veículo com 25 metros de comprimento, dividido em três partes, em vias urbanas e estradas que não foram concebidas para tão extenso veículo tem levantado muito debate e controvérsia.

A empresa criadora do veículo, apresenta como justificação legal, o facto de , em eventual avaria, os reboques de assistência poderem rebocar um camião " normal" da TIR, com atrelado, e nessas circunstâncias realmente se constituir num grupo circulante de três veículos . A interpretação da VOSA, o organismo que tutela os veículos e operadores no Reino Unido é diferente, e no dia previsto para o teste do extenso camião , a autoridade fez deslocar para o local um imponente dsipositivo policial e técnico para impedir o uso do camião na via pública. Os documentos fornecidos pelas autoridades, bem como o seu parecer no local estão a ajudar a desenvolver o protótipo, qe entretanto não para de efectuar testes e formar motoristas numa pista especial.

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Associações de transportes rodoviários e ferróviários insistem que a empresa de Lincoln está a ignorar a Lei e a opinião pública, mas a empresa que produziu o protótipo refere que apenas está a explorar a ambiguidade na Lei, e a empurrar o progresso. Todos sabemos que o progresso nunca foi sereno. Se este tipo de camião será ou não o Futuro do transporte rodoviário por estrada ou não, teremos de descobrir dentro de uns anos. Certeza porém, é que jamais veremos um no Bairro Alto...

Festival motorizado de Wedgewood

Mais uma edição do Festival motorizado de Wedgewood, que decorreu nas intalações da mundialmente conhecida fábrica de porcelana inglesa. A equipa do "Sala das Máquinas" esteve presente com o único veículo Português inscrito, que foi alvo de muitas perguntas e fotos durante todo o evento.

Maioritariamente um evento de autocarros clássicos, muitos são porém os veículos clássicos de todo o tipo que acorrem a este festival. A crise é contudo visível nos veiculos pesados que relativamente a anos anteriores e segundo a organização , registaram uma queda ligeira no número de unidades presentes.

Sala das Máquinas no Stafford Bike Show

O evento de Stafford, é considerado o maior evento mundial de motos clássicas . O Sala das Máquinas esteve lá.

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Texto e fotos: Mike Silva em Stafford, Inglaterra

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Pelo sexto ano consecutivo, visitámos o Stafford Classic Motorbike Show. De ano para ano, o potencial de crescimento deste evento não para de nos surpreender. Na edição deste ano do certame mundialmente conhecido, além das milhares de fabulosas motos e clubes presentes, destaque para a criação de uma pista de trial para motos clássicas, e a primeira concentração internacional de Harley-Davidsons Rotax, um modelo exclusivo do Exército, agora disponível ao grande publico.

A Lambretta tem uma grande tradição inglesa, e muitos dos modelos disponíveis foram fabricados no Reino Unido.

A italiana Ducati proporcionou à imprensa e aos visitantes a hipótese de experimentar a sua gama, e a equipa do Sala das Máquinas testou algumas das produções da marca nas estradas inglesas circundantes ao evento, num artigo a publicar em breve.

De um esqueleto por cerca de 50 Euros...

... A uma novínha em folha, zero Km! Tudo para todas as bolsas em Stafford.

A escolha da moto eleita pelo júri como a melhor do encontro, recaíu uma vez mais sobre uma espantosa Vincent C recuperada durante um processo exaustivo que durou cerca de quatro anos, transformando um monte de peças em caixotes numa fabulosa e exclusiva peça de arte agora disponível ao público. Presente também uma raríssima Vincent "Red", pintada de vermelho original. Durante o fim de semana de 24 e 25, passaram pelo evento de Stafford 360000 pessoas, e mais de 500 expositores particulares e empresariais.

Melhor do que palavras , sempre subjectivas ao gosto de cada um, aqui ficam algumas fotos do evento em primeira mão para os seguidores do Sala das Máquinas, com o desenvolvimento posterior nas revistas da especialidade portuguesas do costume. Stafford é um local obrigatório para quem gosta de motos visitar, e um local que fica na nossa memória pela quantidade de entusiastas genuinos que encontramos e pela afabilidade e profissionalismo dos seus organizadores.

Um "peixe voador" com 46 toneladas !

Qualquer avião que seja maior do que um prédio de quatro andares, que tenha estado ao serviço da NASA e da Airbus , dos quais só existiram quatro no Mundo, merece a nossa melhor atenção. Fomos ver...

Texto e fotos: Mike Silva / Portuguese Aircraft Restoration Group

Os nossos sentidos pareciam enganar-nos: Passado o portão do aeródromo inglês de Brunthingthorpe em Leicester, a estranha forma de "baleia" ridicularizava o hangar adjacente. Aproximando-nos, os nossos sentidos uma vez mais não conseguiam chegar a um consenso, e o nosso cérebro recebia imagens e noções cruzadas sem nexo. Aquilo não podia voar!
Tentávamos a todo o custo,perceber porque alguém teria tido a idéia de fabricar um túnel do Metro com asas, utilizando uma fuselagem de um avião dos anos quarenta. Perante os nossos olhos, um dos apenas quatro Super-Guppies contruídos pela Boeing nos anos setenta. Um "Guppy" é um peixe de água doce tropical, cuja fêmea tem grande tendência para estar permanentemente grávida, e exibir uma considerável "bossa". Cometi o "erro" de comprar alguns para o aquário lá de casa, e em pouco tempo tinha 129 peixes aos encontrões.

A História deste Boeing

Construído nos anos setenta para dar resposta às necessidades de transporte de foguetões da NASA, este aparelho utilizou inicialmente a fuselagem de um Boeing 377 Stratocruiser dos anos 40, existentes em grande quantidade no deserto do Mojave, na Califórnia. Era propulsionado pelos originais Pratt&Whitney T34P7 do Boeing 377 original. Contudo, por utilizar a fuselagem de um avião comercial, o piso tinha obrigatoriamente de ser o mesmo do avião de origem, possibilitando uma largura de apenas dois metros e meio. Uns anos mais tarde, novos "Super Guppy" foram construídos de raíz, recebendo a designação de Super Guppy Turbo, do qual este exemplar que aqui trazemos foi o primeiro exemplar fabricado.

Mesa do mecânico de bordo. É este que "acelera" os motores,em vez dos pilotos!

Utilizando apenas o cockpit, asas, deriva e trem de aterragem principal do B377, o piso era agora mais largo, com cerca de 4.20 m. O trem dianteiro era proveniente de um "moderno " Boeing 707, e os motores , os potentes e fiáveis Turbo-Hélice Allison 501 022C que também equiparam os C-130. Este avião fez serviço para a Airbus nos anos setenta, juntamente com outro exemplar, o número 2. Em 1982, a Airbus conseguiu os direitos de fabricação do aparelho, e construíu mais dois exemplares ( 3 e 4 ) em Toulouse, França. Porém, a rival Boeing não se cansava de propagandear a anedota de que "A Airbus precisa da Boeing para voar", e um mal estar crescente levou à construção do Airbus Beluga , com praticamente o dobro do tamanho.

Túnel do Metro? Cabia aqui uma composição, sim senhor...

Curiosamente, a última vez que um Super Guppy voou, foi precisamente este modelo número 1, quando aterrou neste local em 2001 para não mais voltar aos céus. Actualmente os outros três "irmãos" deste peixe de grandes dimensões encontram-se na base áerea norte-americana de Davis-Monthan, na base aérea alemã de Finkenwerner e um terceiro em Toulouse a servir de restaurante nas instalações da Airbus. Um dos "Guppy" originais ainda presta serviço na NASA, no projecto Orion, e transportando peças para serem montadas na Estação Espacial Internacional.

O "Cockpit " original do Boeing 377 está intacto, o que se traduz numa mais valia ( A corda é para evitar o movimento do "Rudder" com o vento...)

O estado actual e o Futuro deste aparelho

Manter um aparelho com estas dimensões, é uma tarefa que precisa de muitos voluntários e boa vontade. Pertença do museu do aeródromo de Brunthingthorpe, a aeronave pode ser visitada pelos interessados e amantes da Aviação que acorrem frequentemente ao local.

O Grupo Português de Restauro de Aeronaves ( Portuguese Aircraft Restoration Group) colabora em pequenas acções de manutenção do aparelho, e em visitas guiadas. Os motores, demasiado valiosos e operacionais foram retirados e encontram-se guardados num hangar. No Futuro espera-se repintar todo o aparelho e colocá-lo em funcionamento para voltas na pista, pelos próprios meios, para publicidade e para filmes.

Sim, aparentemente, isto voa...

A entrada para o aparelho dá-se pela pequena porta lateral na traseira, subindo para o piso principal por umas escadas a pique. Uma vez no piso de carga, a sensação de estar no túnel do Metro, ou numa nave duma igreja. Este "templo" da Aviação, leva-nos para o único local de onde vem uma ténue luz, lá ao fundo. O "altar". O cockpit.

Mudanças a preços módicos...

Do lado direito á entrada, beliches para a tripulação, para vôos de longa duração. Uma das curiosidades do cockpit, é que o mecânico de bordo , numa posição localizada ao centro, era o encarregado de operar a aceleração dos motores! A operação deste peixe monstruoso era bastante difícil , ainda por cima com controlos de um avião original do fim da guerra. Ambas as mãos dos pilotos eram necessárias para operar o aparelho. Mesmo com ele estacionado, podemos ver a força da brisa lá fora a bater no leme de direcção e a mexer bruscamente os controlos.
O cockpit está maravilhosamente conservado, e é uma mais valia adicional,por se tratar de um cockpit original de outro modelo praticamente extinto, o Boeing 377. Toda a instrumentação se encontra no local, e diverso equipamento armazenado para demonstração ao público. Para ajudar na tarefa de restaurar este "prédio", nada melhor do que a colaboração de uma empresa de andaimes local. Trabalhadores das obras, Pilotos, Técnicos,Reformados,Advogados, Professores universitários,Padeiros e Pintores de automóvel . A Aviação é isto mesmo. Não uma actividade elitista para "ricos" mas algo que atravessa diagonalmente a Sociedade e provoca o convívio salutar independentemente das nossas origens e posição social. Tudo a comer sandes,bolachas, a contar anedotas e a a ajudar a restaurar um "peixe" com 46 toneladas. É esta a magia da Aviação.

A NASA ainda utiliza um original "Super Guppy" para transportar peças para a Estação espacial e para o projecto "Orion".

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Ficha técnica
Boeing "Super Guppy" Turbo SGT
Comprimento: 43.8 m
Envergadura : 47.6 m
Altura: 14.1 m
Peso vazio: 46.039 Kg
Peso máximo à descolagem ( MToW): 77.110 Kg
Propulsão: 4 x Allison 501 022C com 4680 Hp cada
Velocidade de cruzeiro: 467 Km por hora
Autonomia: 3219 Km
Tecto de operação: 9753 m

DeHavilland Comet DH 88 raríssimo português trazido para o Reino Unido

O raríssimo Comet com matrícula portuguesa ( Foto em Sintra? Ninguém sabe. Ajuda precisa-se...)

Regra número 1: Se não pretende encontrar aviões raríssimos outrora matriculados em Portugal que foram salvos da destruição e trazidos para Inglaterra, não crie grupos de restauro de aeronaves onde figure a palavra "Portuguese". Tinha que dar nisto!
Assim sendo, eis que o Portuguese Aircraft Restoration Group, sem esperar tão cedo logo nos primeiros três meses de actividade encontrar uma aeronave outrora registada em Portugal, e logo ainda por cima um raríssimo avião carregado de História, que os ingleses acreditavam que tivesse sido destruído antes da Segunda Guerra Mundial, se junta desde hoje aos voluntários do CRPJ Comet Racer Project Group em Derby para colaborar no seu restauro para condições de vôo. Mas vamos relembrar um pouco da sua História...

Uma fabulosa,importante e raríssima aeronave

O deHavilland Comet surgiu porque a Indústria inglesa sentia no início dos anos 30, que estava algo a ser " deixada para trás", e que outros países como os EUA começavam a apresentar modelos de aviões mais evoluídos e rápidos. Geoffrey deHavilland, o mago inglês da Aviação, iniciou de imediato um projecto que desse origem a uma avião ultra-rápido e ultra-moderno capaz de deixar para trás toda a concorrência. Por causa da dificuldade em obter metal que se encontrava fortemente racionado, o Comet foi construído totalmente em madeira, à excepção dos motores e do trem de aterragem. O depósito colocado à frente, permitia que as linhas do Comet se tornassem esguias e flúidas, com uma fuselagem bastante estreita.

Uma das rodas do trem de aterragem principal

Equipado com dois motores Gipsy Queen de seis cilindros em linha invertidos, e com um enorme tanque de combustível,atingindo uma autonomia e uma velocidade brutais, o Comet surpreendeu a comunidade aeronáutica internacional. Na sua estrutura, duas novidades em estreia absoluta: Flaps e trem de aterragem retráctil. O Comet foi o primeiro avião a possuir estas características.
Dos cinco Comets fabricados, apenas restam dois actualmente. O modelo de matrícula G-ACSS que pertence à colecção Shuttleworth, e o G-ACSP, que o Comet Racer Project Group se encontra a restaurar. Este avião foi inicialmente propriedade do casal inglês Amy Johnson e Jim Mollison em 1934, tendo participado na corrida aérea entre Inglaterra e Austrália.

Um dos motores Gipsy Queen originais ( Que não irá ser utilizado. Apenas para exposição. O grupo vai instalar dois motores completamente revistos)


O vôo decorreu normalmente até Bagdad, mas problemas com o trem de aterragem e a falta de combustível que obrigou o casal a abastecer com gasolina de autocarro ,originando a destruição de um dos motores. Jim e Amy terminaram a corrida apenas com um motor, tendo naturalmente perdido a corrida. Após a prova, o avião foi vendido a Portugal, tendo Carlos Bleck e Costa Macedo feito o vôo de ligação desde o aeródromo de Hatfield para Lisboa, em 25 de Fevereiro de 1935. O Comet percorreu a distância de 1010 Milhas náuticas ( Aproximadamente 1800 Kilómetros) em seis horas e cinco minutos. Registado em Portugal com a matrícula CS-AAJ e dado o nome de "Salazar", regressou em 1937, para Hatfield para reparações e manutenção, tendo demorado no vôo de regresso a Portugal cinco horas e dezassete minutos! O que passados setenta anos, mesmo nos dias de hoje, constitui uma proeza difícil de igualar por um avião a hélice. Não nos esqueçamos que isto foi feito no tempo em que o carro mais popular nas estradas era o Austin Seven!



A "rear wing section" já restaurada e pronta a ser revestida. Os "elevators" ( Lemes de profundidade) Estão intactos.






Este avião tem de ser submetido a um rigoroso controlo de qualidade para poder voltar a voar.



O último registo que existe do avião em Portugal, data de 1937. A organização não sabe mais nada a partir desta data. Acreditou-se durante quarenta anos que este tivesse sido destruído. Estamos em contacto com organizações portuguesas para tentar descobrir mais detalhes sobre a permanência do aparelho em Portugal. Acredita-se que o Governo Português não tenha encontrado uso militar para o aparelho, e este tenha feito viagens entre Lisboa e o Rio de Janeiro levando correspondência. Com o rebentar da guerra, a experiência adquirida com o Comet levou a deHavilland a construir o famoso e lendário "Mosquito", o "maravilha de madeira" ( Wooden Wonder ) que tanta dôr de cabeça deu à Luftwaffe. Muito semelhante ao Comet, o poderoso caça bimotor da RAF foi o herdeiro imediato do belíssimo Comet DH88.



A fuselagem encontra-se em avançado estado de recuperação. Note-se o aturado trabalho de "crossply" por cima da zona do tanque


Algumas anotações e rascunhos no quadro da oficina, ao bom estilo britânico



Actualmente, estamos em Derby a colaborar com a organização para que o Comet volte aos céus. Existem alguns patrocínios e muita vontade, e uma vez pronto será um dos mais belos aparelhos clássicos disponíveis ao público em condições de vôo. Pelo Mundo fora, existem inúmeros sites especializados que falam sobre o aparelho e é de facto um ícone e uma parte importante da História da Aviação. Apesar de ter sido um dia "nosso", o DH88 não podia estar em melhores mãos, e ficamos felizes por este estar de volta a "casa". Não deixa de ser, tal como o "Cutty Sark", algo que outrora foi nosso e que também de uma forma ou de outra faz parte da nossa História. Cá estaremos para não deixar esquecer este episódio importante da História da Aviação, e para ajudar a fazer renascer uma aeronave que outrora voou com a cruz de Cristo sobre os céus de Portugal.

Uma miniatura feita por altura da Segunda Guerra Mundial. Também ela uma raridade e parte do espólio...

Ficha Técnica:

DeHavilland Comet DH 88

Unidade produzidas: 5

Propulsão: Dois DH Gipsy Queen Six de 285 HP cada

Comprimento: 8.8 metros

Envergadura: 13.4 metros

Peso em vazio: 1400 Kg

Peso máximo à descolagem ( MToW): 2520 Kg

Velocidade máxima: 415 Km por hora ( sim, em 1934...)

Tecto de operação: 5800 metros

Razão de subida ( Rate of climb): 6.2 metros por segundo

Se conhecer mais alguns dados sobre a História deste avião em Portugal, por favor contacte-nos.

Então? Já ninguém quer BMWs?

À dúzia é mais barato. Descontos para Ditaduras e governos a viver acima das posses...

Será que a ideia de andarmos sempre de faróis de xenon acesos na faixa de ultrapassagem já não cativa? Será que já estamos fartos de não nos deixarem passar nos cruzamentos? Será que os delegados de propaganda médica e os agentes imobiliários têm agora outro carro de eleição?
Será a crise ? Mesmo este BMW abandonado não é pilhado dos seus componentes, como em muitas estradas que conheço.

Quanto tempo duraria isto na Via Rápida da Costa?

Se calhar é o excesso de oferta. Muitas outras marcas lutam também por empurrar os seus carros borda fora do Stand. O problema, é que quando conseguímos enganar o banco e esconder o facto que temos todos os nossos 16 cartões de crédito assinados com "Dr."no limite, temos sempre muito por onde escolher, e a escolha torna-se difícil. Nem em toda a parte do globo as pessoas vão a correr para o stand da "BM" mal se apanham com uns tostões no bolso ou com o dinheiro dos salários em atraso dos trabalhadores. BMW é muito bom, sim senhor, mas nem só de BMW vive o Homem. Principalmente quando me posso sentar num Lamborghini ou Ferrari em segunda mão pelo preço de um série 5.

Mesmo assim levaram o radiador. Há por aí gente "pobre" que ainda tem BMWs velhinhos de 2001...

O que é bom,porque os preços vêem por aí abaixo. Isto são boas notícias Se a Moda pegar internacionalmente e as pessoas não virem só "BMs" à frente, a assembleia da república escusa de manter os seus BMW por mais do que dois anos. Aquela malta está sempre a falar que precisamos de fazer sacrifícios e apertar o cinto, mas manter um "BM" por mais de dois anos é desumano. Pode ser que possam comprá-los ao quilo e meter ciúmes às ditaduras centro-africanas...