Aterrar na Portela !

"Mas...o aeroporto não é para alí?..."

São sempre imagens que nos são familiares. Após horas sobre nuvens e sobre paisagens distantes,lá embaixo, que mal conseguimos distinguir, eis que como "aperitivo" começam a aparecer lugares que nos deixam colados a vidro.
É facil saber que estamos a saír de Inglaterra: O tapete irritante de nuvens desaparece mal passamos a costa inglesa a Sul. A partir daí, é sempre um Sol radioso que nos acompanha até à Portela.

A Portela. Lisboa. Parece impossível como é que um Aeroporto com tanto movimento, fica situado dentro de uma cidade como Lisboa. Se os Lisboetas estivessem familiarizados com termos como "Undershooting", viveriam muito preocupados. Se a actividade de piloto de linha aérea não tivesse submetida a tanto treino e procedimentos de segurança, não sei como seria. Passar sobre o Hospital de Santa Maria, a conseguir distinguir a matricula dos carros, não é para todos.

É algo preocupante, controlar um aparelho de várias toneladas que vem a perder velocidade desde a Costa da Caparica. Isto se fôr para a terrar na pista 3,claro. Se fôr para a pista 21, em VFX já tem de fechar a "torneira". Quase sempre aterro pela pista 3. Quase como se o piloto se tivesse "enganado", continuamos Mar adentro sobre o farol do Bugio, um pequeno farol instalado numa ilha artificial ao largo de Lisboa. Parece ao menos atento nestas coisas, que o Piloto adormeceu e nos leva Mar adentro. De repente, o Sol dentro da cabine começa a desaparecer e a aparecer no outro lado. Olhando pela janela, o Mar está ao nosso lado. O poderoso inclinar que nos faz perder alguma altitude, coloca-nos de novo no "caminho" certo". Embora ainda a não consígamos ver, pois estamos a cerca de dois Km Mar adentro além da Costa da Caparica, sabemos que a pista 3 está algures uns valentes Km mais á frente, passando o Tejo e parte de Lisboa.

Costa da Caparica.

Embaixo, as barracas misturadas com o crescimento desenfreado e especulativo da Costa da Caparica,refletem o Sol agradável de um fim de tarde. Venho a Lisboa tratar de,precisamente,novos vôos no campo dos Media. A ver vamos. Almada e a construção desenfreada,feia e especulativa, quase tapam o Cristo-Rei. O parque da Paz, apenas um esforço verde cercado e prestes a ser engolido pela avalanche de cimento e de prédios. Agora o Tejo. Cada vez mais próxima, a obra da United States Steel Corp, mais conhecida por Ponte 25 de Abril, surge magestosa como nunca, naquele encarnado-tijolo sobre um rio esverdeado e órfão de barcos. A velocidade do aparelho é agora bastante reduzida, e percebe-se na oscilação e no abanar da fuselagem. No entanto, estranhamente, parece que estamos cada vez a voar mais depressa, com a crescente proximidade do solo.

O aqueduto das águas livres, outra obra monumental da engenharia pombalina, parece desta vez algo infantil e pequeno, quando comparado com o gigantismo das vezes que costumava passar debaixo dele no eixo Norte-Sul, aos comandos de uma Hornet 600. O Hospital de Santa Maria, quase que nos possibilitava ver as matrículas dos carros lá estacionados, não fosse a velocidade agora assustadoramente elevada, comparada com os carritos que circulam cá fora. A Segunda Circular surge como um flash, e mal damos por isso, já estamos nas "boundaries" do Aeroporto da Portela. De repente, tudo desapareceu, desde casas a carros e árvores, para dar lugar a um vasto espaço relvado em redor. A grande pista 3, cerca-nos agora de ambos os lados, enquanto o A317 bamboleia gentilmente e se contorce num "flare", que o irá fazer perder o resto da sua velocidade para permitir a aterragem.

Aqueduto das águas livres...

Finalmente, o Airbus "cai" do ar, aterrando na Portela, Lisboa,Portugal. Os potentes "spoilers" que saem do topo das asas ajudam a diminuir a velocidade do avião, e auxiliam os travões. O potente Airbus é agora nada mais do que um gigantesco autocarro desengonçado a evoluir a passo de caracol pelas zonas de "taxi" em direcção ao terminal.
O resto não interessa. É apenas esperar em pé com a ânsia que abram as portas, e dar todo o episódio como um dado adquirido. Algo banal. Aterrámos. Sem um mero olhar para toda a beleza do vôo e do que a Humanidade conseguiu para tornar estas viagens possíveis. Em breve estaremos cercados de BMW e Mercedes e a ver anúncios com um gordo a dizer que podemos ter dinheiro fácil na nossa conta, bastando para isso telefonar. Soubesse eu e não tinha ido para o Estrangeiro...

Portugal. Aterragem na Portela e travões aerodinâmicos accionados

Sabia que:

- O momento exacto da aterragem é na verdade um "cair" do céu. O avião perde velocidade a tal ponto que já não se aguenta no ar e cai. Mas como está a alguns centímetros do solo, não faz diferença.

- O interior de um avião é "território" do país que partiu, até que se abram as portas. Mal as portas se abram, o interior do avião é "território" do país onde aterrou...

- A malta dos cafés dá "números" ás pistas da Portela sem saberem do que estão a falar? ( Já ouvi chamar " 002", " 25", " O64", etc...). Ora isto é assim: As pistas têm como número, a sua orientação geográfica. Norte 36 ( 360 Graus), Sul 18 ( 180 graus)Assim , a Portela, com duas pistas, tem na verdade,quatro. Cada ponta da pista tem um número. Assim, temos a 3 ( 30 graus), mas se nos aproximarmos pelo outro extremo será a 21 ( 210 graus), e a 35 que no outro extremo será a 17. Este são os graus na Bússula.

Jaguar E: Clássico para exibicionistas?

Nunca gostei muito do Jaguar E. Melhor dizendo, da "Cultura" que gira à volta do Jaguar E. Eu explico: Lá em Portugal, tenho uma amiga que é delegada de propaganda médica, que me diz que " se tivesse dinheiro", era um Jaguar E que comprava. Isto é preocupante, vindo de alguém cujo gosto pessoal de carros,passa por escolher entre um BMW série 3 ou um Renault Megane, tendo como parâmetros de escolha os espacinhos no tablier para meter trocos da portagem. Como o Megáne é "giríssimo", eis que os reboques da assistência na estrada têm agora mais um cliente para ir buscar à área de serviço de Oeiras com um tanque cheio de gasolina sem -chumbo 95. Um carro que diz em letras garrafais " Diesel" na bagageira...

Depois temos a malta do café. Sempre que davam aquelas reportagens no Telejornal, de malta com posses a passear num qualquer encontro caríssimo e exclusivo a bordo de calhambeques desengonçados, com música de Glenn Miller como pano de fundo, eles diziam " era um destes que eu queria".( Depois queixam-se da pouca difusão do panorama dos clássicos: Sempre com músicas a cheirar a mofo como banda sonora...)

"Já andaste num?"-Perguntava.

-"Não, mas mete estilo..."- classificavam.

-" Tem doze cilindros". Mas também um camião da TIR e um barco da Transtejo...

Mete estilo... O problema, é que eu também nunca tinha andado num. Quero dizer, andado, tinha, mas era sempre com um dono de cachimbo ao lado, a apontar-me com os óculos ( Ou "o óculos"), para o conta-rotações para não passar dos 3000,porque senão tinha de vir uma peça " de Inglaterra" que não havia. Qualquer tentativa para "apertar com o bicho" na A5, era sempre desaconselhada,por causa de uma afinação ou de uns pneus caros que tinham vindo " de Inglaterra".

Para mim, em suma, o Jaguar E sempre foi uma peça cara de museu utilizada por pessoas com dinheiro que pouco percebem de carros, para meter "estilo" a pessoas com falta de dinheiro que não percebem de carros.

Andou sempre tudo à volta de gostar de um carro sem muito bem saberem porquê. Ver um Jaguar E a acelerar " como deve de ser" sempre foi uma utopia e ficção científica. Como Portugal ter um Governo decente,por exemplo.Entretanto eis que descubro em Inglaterra um Jaguar E , e uma pista. Sem restrições. Sem "olhe que o friso do tejadilho se se perde, tem de vir de Inglaterra"... Estamos em Inglaterra,por isso, que se lixe. Pela primeira vez podía ver afinal o que era isso do Jaguar E. Como proprietário, em vez de um executivo de cachimbo, tinha alguém que me dizia " Desculpe não ter cinto de quatro apoios, tenha cuidado...". Ia guiar um Jaguar E-Type, que até tinha umas jantes e pneus para andar "mais à vontade", guardando as de raios para ir passear a fumar cachimbo.

Esqueci-me que este carro era inglês, e não americano. Na minha cabeça, um Jaguar E-Type seria uma espécie de "tábua com um motor", apenas um desenho belíssimo assente numa mecânica obsoleta, capaz de profundas acelerações a direito, mas traiçoeiro e desajeitado nas curvas. Rapidamente deixei caír o maxilar, ao aperceber-me de como pouco afundava num percurso de "slalom". As generosas dimensões do "E-Type, seguras de uma forma autoritária por um chassis que mistura o monobloco com uma estrutura multi-tubos,fazem perceber porque é que o Mundo ficou espantado quando apareceu o "E". Por mais que provoque o "gato", ele rí-se alarvemente das minha tentativas para o domesticar, e avisa-nos: O respeito pela maquinaria impôe-se e o Jaguar ameaça cravar-nos os dentes se pusermos o pé em ramo verde. O capot a levantar, o barulho de "caça" inglês a descolar para a batalha e o conta-rotações a subir de um modo obsceno, fizeram-me ranger os dentes e cerrar os punhos com força em volta do volante. Foi mesmo disto que o médico me receitou!

Acelerando com um silvo metálico quase bélico, e vendo apenas a saída de ar do capot no bordo junto ao para-brisas, eis que o "E" se catapulta empurrado por uma "primeira"propositadamente longa. Sinto-me envolto em tecnologia inglesa. Como se estivesse no interior de um motor "Merlin" ou no compartimento das bombas de um Vulcan. Os mostradores "Smiths" delicadamente apontam-me o comportamento, como um professor a mandar um aluno para o canto da sala com um simples abanar de cabeça. A resposta dos travões é surpreendentemente eficaz, detendo o "E" quase a pique, sem fadiga de maior. Excepto,talvez para os pneus.

A Jaguar foi a primeira marca, em 1958, a adoptar travões de disco de série nos seus modelos. O feeling a bordo é extraordinário, e o "pedigree" desportivo herdado dos XK e dos " D-Type" permanece intacto.Estou num Jaguar E-type, um dos mais emblemáticos carros da marca e da História do Automóvel. Um puro -sangue. Que carro impressionante. Inacreditável. Mais uma curva apertada, com o piso molhado a deixar agradavelmente " fugir" a traseira, e a frente a corrigir imediatamente com uma contra-brecagem perfeita. Magnífico. Outra curva agora para o outro lado. Agora uma pisadela no acelerador para ouvir aqueles três carburadores SU " Side-draught" a assobiar. Após uma sessão de dez minutos, saio dificilmente como entrei, para sentir o aroma misto de gasolina e metal quente a crepitar por debaixo do capot, emanando como uma fragância por entre as entradas de ar.





Os engenheiros não estiveram a fazer "isto" para andar a 30 a fumar cachimbo...


Como é possível um carro destes passar-me despercebido durante todos estes anos? Estes carros não são possívelmente adversários para os "racers" de hoje.E depois? Ninguém compara Pink Floyd com Eminem. Como ícone que marcou uma época, o " E" permanece incólume e a angariar cada vez mais seguidores. Embora muitos deles continuem a optar por os ter na garagem e ir apenas a encontros esporádicos fumar cachimbo.Mas nada podemos fazer quanto a isso, porque a perda é deles...

Quando o Futuro morreu...

O fabuloso Concorde que fez sonhar gerações...

Quando, a 24 de Outubro de 2003, o Comandante Mike Bannister aterrou pela última vez um Concorde em Heatrow vindo de New York, exactamente ás 1605, proferiu entre lágrimas e voz tolhida pela emoção a célebre frase" A partir de hoje, o Mundo é um lugar maior".

O fim da operação comercial do fabuloso avião em forma de Delta, capaz de ligar a Europa à América em pouco mais de duas horas, deixou a Humanidade surpreendida e apreensiva: Mais do que o fim de uma carreira de 27 anos de uma aeronave de excepção, a mensagem clara de que o progresso e o desenvolvimento poderiam retroceder a qualquer momento, eram uma ameaça real. Hoje um avião, amanhã o desenvolvimento de uma vacina,por exemplo.

Melhor do que um Concorde...

Dinheiro. Com um custo de operação comum a um avião supersónico de 10 Milhões de Libras por ano por aeronave, a rentabilidade do Concorde sempre foi uma dor de cabeça tanto para a Air France, como para a British Airways, as duas únicas companhias que operaram o Concorde durante a sua existência. Apesar dos preços proibitivos e exclusivos de uma viagem London-Ney York, ambas as companhias mantiam com esforço as aeronaves como porta-bandeira de países desenvolvidos. A crescente crise mundial , e o acidente em 2000 na descolagem em Paris que vitimou todos os ocupantes, ditaram o fim do avião de passageiros mais rápido alguma vez construído.

Uma saudade que deixa a Aviação e a humanidade mais pobre

As origens do Concorde,remontam a 1956, quando o Supersonic transport aircraft comitee ( STAC) foi criado para estudar a eventualidade de criar um avião de transporte supersónico de passageiros. Não era fácil: Criar um avião que aguentasse as extremas pressões de operação com passageiros a bordo não equipados com fatos especiais, e capaz de efectuar vôos entre continentes com um orçamento próximo de um lançamento espacial, eram coisa praticamente impossível, nos tempos em que transporte aéreo de passageiros era sinónimo de DC6 ou de Super-Constellation com motores radiais de pistons.

Em 1962, Charlles de Gaulle propôs a colaboração entre França e Inglaterra, porque nenhum dos dois países tinha fundos suficientes para levar a cabo semelhante projecto. As empresas inglesas Rolls-Royce e Bristol Siddeley fabricariam os potentes motores em conjunto com a francesa Snecma. Em 1964, uma pequena versão chamada de "Concord" voou para demonstração, embora o "francesismo" tornasse o aparelho conhecido por "Concorde", acrescentando um "E" que os ingleses aproveitaram para explicar como significando "England" , Europe", e " Excelence".

Se estas imagens não fazem a pulsação subir, você está clinicamente morto...

Em Abril de 1969, voou pela primeira vez o Concorde 002, de origem inglesa, um mês depois dos ensaios em pista do 001, de origem francesa. O primeiro aparelho comercial saiu da linha de montagem de Filton em 1971, e rapidamente o aparelho foi mostrado em todo o Mundo . A China e os Estados Unidos, estaríam entre alguns dos interessados, mas o acidente com um Tupolev 144 russo, aeronave similar alcunhada de "Concordsky", e a legislação de ruído americana puseram um travão na aquisição de algumas unidades Concorde.

Uma beleza de fazer parar o trânsito...

Para provar o potencial de um Concorde, tal como um teste automóvel, foi feita uma "corrida entre um Concorde e um Boeing 747 no ano de 1974. O Boeing sairía de Boston em direcção a Paris, e o Concorde faria o trajecto no sentido oposto. O Concorde aterrou em Boston, esperou durante 68 Minutos no solo, e levantou vôo novamente em direcção a Paris, chegando 11 minutos ANTES do 747! O Mundo ficou rendido ao Concorde...

Uma corrida que o Concorde afinal perdeu...

No final dos anos setenta, o governo britânico anunciou que não financiaria mais a Rolls-Royce nem a British Aerospace. Em 1983, um Concorde fez a travessia mais rápida entre New-York e London, com 2 horas e 55 minutos. A partir de 1984 a British airways ficou encarregada do financiamento da parte inglesa do projecto. A 25 de Julho de 2000, o Concorde de matrícula F-BTSC despenha-se na descolangem vitimando 109 passageiros e tripulação e quatro pessoas no solo.

Apesar deste acidente, o Concorde foi a aeronave mais segura alguma vez posta a voar. Em 27 anos de carreira, apenas uns problemas de vidros partidos e defeitos menores no controle do leme de direcção. A história do Concorde entristece-nos, porque faz-nos sentir mal por termos nascido fora de um país e época onde era possível observar semelhante aeronave em vôo. Visitar actualmente o museu de Duxford, ou o Aeroporto de Manchester, onde se encontram dois aparelhos abertos ao público, é como visitar um mausoléu ou uma campa. O Futuro e o desenvolvimento morreram um pouco no dia em que retiraram de serviço semelhante máquina dos céus. Como Pai, é-me difícil explicar aos meus filhos que um dia, voava-se entre dois Continentes em menos de três horas, e hoje demora-se seis a sete. "Porquê"? -Perguntam-me. Não sei responder...

Pássaro de alumínio? Concorde...

Nem sei responder também, porque suspiro quando olho para linhas tão belas. As mais belas jamais desenhadas para um avião, se me perguntarem. Pensem no termo "pássaro de alumínio" e reparem na extrema parecença com uma foto do Concorde. Pode ser que um dia, o mito renasça das cinzas. Porque será que guardam um único Concorde em Manchester pronto a voar?

Guarda de Honra dos Red Arrows no último vôo

Na memória dos Homem, a breve passagem terrena deste sonho da Aviação que foi o Concorde, ficará gravada pelos mais diversos motivos. Na de um miúdo português nos anos setenta, a memória de ouvir o tema " Concorde " da orquestra de Franck Pourcel ( Disponível no Youtube), e a olhar para a imagem da capa do LP sonhando que um dia faria do vôo a minha ambição e modo de estar na Vida.

Obrigado Concorde. Descansa em paz...

Para ouvir até perder os sentidos: http://www.youtube.com/watch?v=AfGVAalCwwE

A VW meeting in Portugal

I thought you would like to have a peek into whats going on in a Portuguese VW meeting. And also, this is an excuse to remember the mates I left behind. "Is there any VW Scene in Portugal"- So you ask me often. Of course there is. Vws were once the real "peoples car", and most families had one . My dad had one. I did my exam in one, in the Air Force. A dual control one, with big lettering in the back bumper saying "Instrucção".( Driver under instruction).

I am in the VW scene since the early eighties, where beetles were pretty much the backbone of the poor people transportation. Cheap, reliable, easy to "have-a-go" mechanics, with parts easily found ( usually for free) in the countless wrecks left on the streets, the beetle was a free encyclopaedia of mechanics for a twelve-year old boy. I found very amusing being able to withdraw an engine from a beetle in ten minutes. Using just a pair of pliers and a 17 spanner!

The first meeting I attended, i mean, driving, was the VW Flash in Nazare, in 1989. A fishermen village north of Lisbon. Few cars, happy people, and beetle talking troughout the weekend,enough for you to slash your wrists or bore you to death. Nevermind. Unforgettable. As the scene caught on, opportunists "organisers" started to rip you off with extorsionary fees to attend meetings. You would take the car, you would pay, and the " organizers" would be congratulated! I kind of had enough of that and preferred the local meetings ever since. Or better still, spend the "admission fee" with my family, in a nice trip aboard the vw.

Campers are called in Portugal as " Pao de Forma", which means something like loafbread, given its shape carved like a "Hovis" bread. The Beetle, is known as " Carocha" which means exactly that, a beetle. At the meetings you are bound to find the same old "Technicians" and "Experts" that will gladly point at you that your number plate screws are from a 63 model and not, as you wrongly thought, from a 64 model. But there are also people that think VW are just a marvellous excuse to meet like minded people and to share experiences and tales of having a beetle.

There is an extensive "catalogue" of aircooled vw in Portugal, and it would be very difficult to find which beetle is "mainstream" or common. There are of course plenty post-68, but also plenty pre-68. Although, comparing with the UK, there is a shortage of "wedges", and the 4x4 Synchro are virtually inexistent.

Camper vans, just like mine, were some few years ago "gipsies vans" and "fishmonger vans". which would deem you socially unacceptable. No one would want to be seen in one, let alone have one! The Type 2 ( Camper vans) were just a cheap alternative as a goods vehicle and that was it. They started being admitted in the vw shows as something "funny" that by a strange coincidence, had the same engine as the beetle!

This is our "pub". A nineteen-forties retired boat converted as a Bar-Restaurant

As the years went by, they became scarse and suddenly, they became a sixties icon. Everybody wanted the "surf" or the "hippies" van. "Cute", as they say. There is nothing worse for a vehicle than being "cute". This is a meeting from "Clube Carocha do Seixal", the people with which I used to go and have some pints. These Photos were taken in August, just south of Lisbon. Mind you, this is just a local meeting, with local people. There are main events with hundreds of cars, ( extorsionary-organisers meetings) which i will post some photos . If I ever set foot in such place again...

Sala das Máquinas na corrida mais antiga do Mundo!

Automóveis em Inglaterra, é com Mike Silva e Sala das Máquinas...Pior que o "Dumdum". Não escapa um...

Uma corrida onde o carro mais MODERNO foi produzido em 1905, tem de ser algo obrigatoriamente visto. A London to Brighton Veteran Car Run ( LBVCR), é um evento que junta centenas de automóveis ( Bom, chamemos-lhes assim) com mais de cem anos, para uma corrida entre a capital inglesa e o Sul de Inglaterra, numa distância de 86 Km. Uma prova que apenas parou em tempo de guerra, desde a primeira edição realizada no longínquo ano de 1896. Esta corrida ,organizada pelo RAC, um dos automóvel-clube britânicos, surgiu como uma celebração do fim da "Lei das Locomotivas de estrada" ( Road Locomotives act) que obrigava os veículos a não exceder as 4 Milhas por hora ( seis Km por hora).

Cada edição desta prova conta sempre com cerca de 500 inscritos de todo o Mundo!

Oitenta e seis Km... Ora, isso fazemos nós em meia-hora, nos dias de hoje, com alguma "compreensão" da Brigada de Trânsito...O problema é ter de fazer este percurso em algo, que basicamente é um estrado de tábuas sobre dois ferros, com um motor de tirar água, a fazer 120 rotações por minuto. Em que o termo " protecção contra os elementos" significa um oleado e fazer todo o percurso completamente encharcado. Em que o termo " chauffage", pertence ao domínio da ficção científica. Estes carros foram produzidos num tempo, em que existia um clube EXCLUSIVO, para membros que conseguiram atingir os 30 Km por hora! The Twenty-Mile-An-hour club... No entanto, é expressamente proibído exceder esta velocidade na prova. Não existe sequer registo do número da chegada a Brighton, tornando este evento numa autentica " Gentlemen Driver Racing.

"Ugh! Cara -pálida circula numa carruagem sem cavalos..."

Circular nas estradas, foi em tempos um exercício de dar a manivela, trepar para cime de uma caixa com rodas, e deslocar-se a uma velocidade pedestre, debaixo de chuva torrencial, tendo um "pchaf-pchaf-pchaf-pchaf" de barulho de motor como auto-rádio.

O Sala das Máquinas acompanhou a única equipa portuguesa participante no evento, a bordo de um Cadillac de 1903 ,propriedade do Dr. Vilar, trazido especialmente de Aveiro para a popular corrida.

Aqui ficam algumas fotos da edição deste ano da "corrida" London-Brighton. Um evento a memorizar.

A chegada a Brighton é sempre um momento especial para as máquinas e pilotos

Chuva,chuva,chuva, e vento. E mais chuva,chuva,chuva e vento. E mais chuva, chuva,chuva e... Ora, isto é Inglaterra! O que é que querias?...



A única equipa portuguesa, com muita carolice , determinação e esforço para poder estar presente, a terminar mais esta edição do London-Brighton. Parabéns!

( Como sempre, não percam a próxima edição da revista "Topos&Clássicos" para uma reportagem alargada)