Ariel Atom: Um caixote de papelão com um motor de um F-16!

Um carro exclusivamente feito para ser rápido? Ariel Atom! Extras? Haaa....tem ar nos pneus...

Para que queremos um carro rápido? Resposta: Para andar depressa. Mas para que um carro ande depressa, temos de gastar muito dinheiro. Para termos um carro que ande depressa, podemos começar por ir para a Vasco da Gama, aprender como colocar ponteiras do Continente e fazer reprogramações nas centralinas. E matar uns inocentes enquanto adolescentes imberbes no banco de trás filmam no telemóvel.

Para andar um pouco mais depressa, podemos empenharmo-nos até aos cabelos, e comprar um "burgessomobil" cujo representante mais conhecido, utiliza a sigla BMW. O W é para disfarçar. Sim senhor. Boas máquinas. Mas não foram carros construidos exclusivamente para proporcionar velocidade. A partir daqui, trona-se muito dificil de aceder a carros REALMENTE velozes. Por mais um punhado de trocos e insanidade, podemos aceder ao território veloz de Porsches, Subarus, Caterhams ou Evolutions XXVII. Se nos sair o Totoloto, podemos mesmo comprar um Ferrari ou um Lamborghini.

Se nos tornarmos em vedetas internacionais, ou em artistas de Cinema de renome, podemos colar as costas no assento de um Veyron, de um Zonda,ou de um LP 640... Por isso, sem ser o Lotus Seven/ Caterham ,não temos realmente grandes hipóteses de sentir na pele, o que é isso de velocidade a preços acessíveis.

Não é bem assim...

É que em Inglaterra, num barracão com nove empregados, uma empresa quase centenária, lembrou-se de fazer o Nirvana automóvel, um modelo que é a génese da velocidade sobre quatro rodas. Uma máquina, cujo propósito fundamental- e único- é proporcionar velocidade. E isto ao preço de um Ford Focus em segunda mão! O Ariel Atom!

Não esperem grandes extras. Aliás, não esperem nada! Nem bancos estofados, cinzeiro, ou vidros eléctricos. Nem sequer um pára-brisas. Aliás, nem sequer uma carroçaria! Umas rodas e um motor, é quanto podem esperar , quando comprarem um Ariel. É o que é que o Ariel dá em troca? Simplesmente o carro de produção mais rápido do Mundo. Sim, este pequeno escaravelho , é o mais próximo que os meus amigos têm de ser amarrados a um míssil.

Estofos em pele...só se formos em tronco nú... Reparem nas "portas"...

Nada pode descrever o que é viajar num Ariel. Nada! Imaginem que estão a cair de um precipício, com um motor a jacto a empurrar-vos para baixo! Este carro tem uma relação peso-potência que é o DOBRO da do Veyron! Apesar de utilizar um "mero" motor Honda Type R modificado, o seu peso insignificante faz com que as rodas patinem EM TERCEIRA, se necessário! Aceleração, é algo que jorra como uma torneira aberta pelo Ariel.

A sucessão de travagem e aceleração violenta que experimentamos num Ariel, é o equivalente a ser jogado pelas escadas abaixo dentro de um latão do lixo! Perdemos a noção de onde estamos, e só queremos que tudo acabe depressa. O ar a assobiar por entre o " quadro" ( Não há cá carroçaria!) empurra-nos a pernas e gera uma corrente de ar mais comum a um túnel de vento do que a um carro. Parece que alguém desatou a disparar tiros de caçadeira no meio de um recinto com búfalos selvagens!

Nas curvas podemos ver os travões em funcionamento, a suspensão em funcionamento, a direcção em funcionamento,porque nada nos retira a visão, e tudo está ali para que possamos apreciar o que noutros carros fica escondido.

Comparar a capacidade de aceleração deste projéctil, com qualquer outro carro que conhecermos, é comparar o incomparável. Este predador " limpa " toda a concorrência, sejam eles M3,Veyrons,Lambos, Caterhams ou Porsches. Mesmo motos em circuito! É injusto competir com este carro, a menos que seja outro Atom...

A tampa azul clara junto ao amortecedor...é o porta-bagagens! Para levar a carteira! Mais nada!...

Só temos de nos contorcer violentamente , fechar em concha e baixarmo-nos o mais possível por detrás do pequeno ecran improvisado que não vem de fábrica, mas o dono ali colocou porque se não ninguém conseguia andar naquilo, e apreciar a sinfonia de borracha que urra pela frente e por trás, enquanto somos jogados para todos os quadrantes como se fôssemos um boneco de trapo. As mudanças entram sem embraiagem,porque sinceramente as rodas estão permanentemente ocupadas demais a patinar, para poderem fazer seja que atrito fôr na estrada... A tomada de ar mesmo por detrás da cabeça, troveja e ecoa por dentro do capacete, castigando-nos por sequer ter ousado entrar dentro de um Ariel. A paisagem torna-se apenas numa mancha disforme que ameaça sugar-nos para uma quinta dimensão.

...Sentimo-nos como se estivéssemos a ser empurrados dentro de um caixote de papelão propulsionado por um motor de um F-16!

O dobro da relação peso-potência de um Veyron...E 980 mil Euros mais barato!...

Esqueçam tudo o que sabem sobre carros! Esqueçam a voltinha em qualquer carro de sonho. Nada se compara ao puro extase que é circular num Ariel. Chamem-lhe uma tábua com um motor. Chamem-lhe doença mental. Chamem-lhe o que quiserem. Eu chamo-lhe "Bloody unforgetable"." Inacreditável". Se querem saber o que é velocidade num carro, experimentem um Ariel. Se quiserem outra coisa qualquer, experimentem outro carro qualquer...

Um caça de bolso!

" Será telecomandado?"- O minúsculo caça Gnat T1


Quando vimos um Gnat numa foto, pensamos que se trata de um caça a jacto "como deve de ser, como " os outros". Mas ao vivo, o GNAT é estranhamente desconcertante: Chega a ser mais pequeno que um CESSNA!


Olhe para estas fotos: Não pode ser. Será uma réplica? Garantem-me que não. Que o Gnat teve como ideia, produzir um caça de combate para baixar os custos. Parece que os caças de combate na altura, estavam a ficar cada vez mais caros, e eis que surgiu o Gnat.


Desenhado em 1955 por WEW Petter, um engenheiro que tinha trabalhado para a Westland e para a English Electrics, o Folland Gnat tinha como objectivo equipar forças de países pouco desenvolvidos ou em vias de desenvolvimento. O Gnat, chegou mesmo a equipar a esquadrilha acrobática Red Arrows.





É um pássaro? É um avião? Um aeromodelo? Não...É um GNAT!


Mas desde cedo, que o Gnat se revelou um aparelho pouco fiável e que precisava de bastante e dispendiosa manutenção. Os seus componentes demasiado comprimidos em espaços apertados, e a pouca capacidade de armamento,altos custos de operação e pouca capacidade de combustível revelaram-se decisivos para haver cada vez menos interesse neste aparelho. Feito também sob licença na India, pela Hal Ajeet, e equipando forças aéreas do Bangladesh,Paquistão e Finlândia, o Gnat teve uma vida curta como caça de combate. Tornou-se no primeiro avião a quebrar a barreira do som na Finlândia, que equacionou mesmo produzir o Gnat sob licença. Mas desistiu. A ideia de fabricar um caça simples e pouco ddispendioso tinha recebido um tiro no pé! Era como se fabricasse um autocarro barato, mas que depois não conseguisse levar passageiros...




Existem ainda hoje Gnats em condições de vôo, nas mãos de particulares, como o exemplar exposto no Aeroporto de Bournemouth, em Dorset no Sul de Inglaterra. Mas espalhados pelo Mundo, mais Gnats continuam a parecer " aviões como deve de ser" ao longe. Apenas para nos surpreender e originar um sorriso franco, de cada vez que temos oportunidade de ver um.

Os amigos dos AUDI

Hoje, ( Domingo) Fui a um encontro de Audis, numa base aérea da RAF!

Audi, sempre foi sinónimo de prestígio automóvel. Apercebi-me disso em diversas ocasiões, não só quando trabalhei num importante concessionário em Lisboa da marca, mas quando por exemplo, o Carlos trocou o seu 80 velhinho por um Hyundai novinho comprado a prestações... Sim, sempre era um carro novo, mas agora, estava numa liga diferente. Uma espécie de jogar no Benfica, e ser transferido para o Alguidares de cima FC.

Há algo de elegante naquelas argolas. Apesar de , hoje em dia, se assistir uma migração em massa dos burgessos do BMW para os Audi, e haver cada vez mais Audi na faixa da esquerda a amandar faróis para cima da gente, dois quilómetros lá atrás, a marca que se chateou com a Auto-Union e foi montar uma barraca umas ruas mais à frente, utilizando o termo latino para se definir consegue fazer a sua imagem aburguesada chegar inafectada e robusta aos tempos de hoje, com uma pitada de charme e eficácia.

Escolher um Audi como carro novo, é facil: Basta entrar num Stand com uma gravatinha e um cartão de crédito assinado com "eng", e já está! Em meia-hora, estamos à porta do prédio de Massamá a meter inveja ao vizinho do quinto andar. Mas optar por um Audi como clássico, é uma tarefa que carece de conhecimento e respeito pela marca.

Uma raríssima carrinha"80", e ainda por cima de volante à direita!

O entusiasta que escolhe Audi como mote, revê-se nos sucessos da marca com o seu modelo Quattro, e com a vitória de Pikes Peak, nas mãos de Michelle Mouton. Conhece o extremo apuro e elegância intemporal das linhas de um Coupé. Ri-se em segredo de quem desconhece as capacidades e o conforto ainda actual de berlinas que já passaram as duas décadas, mas que não temem viagens de milhares de quilómetros.

À excepção do famigerado "trezigualaseis", uma espécie de mota de água com rodas ,a dois tempos e com os faróis do carocha, que dava pelo nome de DKW, que em conjunto com a Wanderer e a Horch faziam a Auto Union,existem poucas pessoas que reconhecem os Audi como potenciais e competentes clássicos. A profusão de berlinas dos anos setenta e oitenta , como os 80,90 e 100, embora já não mereçam um segundo olhar pela brigada dos bancários e dos delegados de propaganda médica, estão-se a tornar em apetecíveis e respeitáveis modelos a ter em conta no mundo dos clássicos.

Sozinhos nas ruas, estacionados entre Puntos e Corsas, são um alvo imediato para o reboque da câmara, mas em encontros da marca, reunidos ás dezenas, fazem-nos perceber que são modelos dignos do sucessor R8 que troveja pelas estradas combatendo os Lamborghinis e Porsches.

Temos de começar a olhar para os Audi, e começar a coçar o nariz, a pensar se os Audi não serão uma boa idéia para , ao mesmo tempo, ter um clássico e um carro do dia-a-dia, um modelo com peças em abundância e capaz de ir a encontros pelo País fora sem sequer suspirar. Não tem nada a ver com o "Vorsprung Durch Technik", com a suspensão de cinco braços, ou com o Procon Ten. Tem a ver com sermos suficientemente conhecedores para perceber que estamos em presença de um "automóvel" quando vimos um...

O Spitfire não me sai da cabeça!

Isto é grave: Da última vez que me deu uma pancada assim, criei um website e comecei a perder fins de semana atrás de fins de semana a levar com chuveiros de ferrugem em cima, a dormir e a respirar o assunto.

O meu "namoro " com a aviação já vem de longe, e embora breves "divórcios" motivados por circunstâncias da vida, as reconciliações têm-se revelado cada vez mais ardentes e impulsivas. Estar no Reino Unido, um País com uma forte tradição aeronáutica e com mais de ...1600 aeródromos ( Mil e seiscentos, não é erro ortográfico!), ainda nos empurra mais para o fosso da dependência . Inglaterra para muitos é apenas um final de dia passado no café dos portugueses a ver a bola, olhando para ontem sem conseguir imaginar um amanhâ. Para mim, é uma oportunidade para conhecer de perto a fascinante história industrial e social de um País que deu ao Mundo figuras como Churchill,Shakespeare,Henrique VIII, Brunel, Bodicea, ou Reginald Mitchell.

Este último, responsável pela máquina que mudou o curso da História, evitando que o Reino Unido, última esperança na luta contra as forças do Terceiro Reich, caísse nas malhas deste. Se o Spitfire não tivesse existido, provavelmente andaríamos hoje em carros parecidos com um Porsche, e falar-se-ia alemão em Londonfurt. Ou em Manchesterwald.

Seja de que ângulo que se olhe o Spitfire, a extrema beleza das suas linhas e o apuro no desenho estão sempre presentes. Houve mão de artista na concepção deste aparelho. O Messerschmitt 109, é um possante e letal aparelho, eficaz até dizer chega, com mais 300 cavalos que o Spit. O Focke Wulf 190, uma máquina de combate rigorosa e devastadora. Mas o Spitfire tem alma. Nos modelos alemães. conseguimos apenas ver ciborgues mortais, de olho electrónico e mãos em forma de metrelhadoras. No Spitfire, conseguimos ver o que os homens conseguem produzir, quando a situação se torna preta. Atacante e defensor. E oito metrelhadoras com 2000 munições também,claro.

Nada nos prepara para a extrema eucaristia para os nossos ouvidos, que é ouvir um motor Merlin a trabalhar! Assim de repente, para outros toxicodependentes como eu, Duxford em Cambridgeshire será o sítio mais "rápido" para satisfazer o vício. Nada nos prepara, para o diabólico cataclismo que até faz tremer o chão, de um motor V12 com 1500 cavalos a escape livre a ser posto a trabalhar.

Nada. Imaginem mil cães a bater treslocadamente contra um gradeamento de ferro solto, enquanto alguém se entretem a rebentar fogo de artifício mesmo ao pé do ouvido. Barulho, é algo que peca por defeito para descrever o som de um Spitfire a trabalhar. Chamas a sair pelos "buracos" que alguém me diz ser o "escape", e o vento da hélice a derrubar o aviso " No authorised people beyond this point".

Uma vez no céu, o Spitfire é um hino à capacidade de união de um povo, e ao engenho humano que consegue mesmo sob pressão produzir máquinas eficientes e ao mesmo tempo elegantes. Aquelas asas com as pontas em bico, e o trovejar sempre que passa por cima da minha casa no "Rememberance day", acompanhado por Hurricanes , por um Catalina,por um Dakota e por um Lancaster,faz-me curvar sem reservas perante os heróis da aviação, entre pilotos , engenheiros e pessoas normais que fizeram o extraordinário em tempo dificil.


" Se alguém vos disser que um avião é algo complicado que está para além da nossa compreensão, essa pessoa é um tolo!"

( Reginald Mitchell 1895-1937)

Um giro pelos céus num aparelho giro

Os cortes orçamentais na equipa do "Blue Thunder" estavam a atingir limites impensáveis...

O autogiro costumava ser uma boa novidade quando éramos putos: Graças ao que viamos na televisão, os "helicópteros" já não precisávam de ter um rotor motorizado para poder levantar vôo. Esperançados de que realmente, o vôo estaria ao alcance de apenas uma hélice solta sobre as nossas cabeças, eis que corríamos desalvorados avenida abaixo com uns restos de esferovite que apanhámos no caixote da camisaria da esquina do senhor Carlos,rodando-os freneticamente sobre a nossa cabeça, esperançados que a qualquer momento pudéssemos ficar "airborne". A confiança era tal, que até um Walkie Talkie traziamos no cinto, para o caso de precisármos de qualquer coisa, uma vez a 1500 pés de altitude.

Era a primeira vez que o Zé Carlos tinha conseguido subir ao mastro da bandeira...

A camisaria fechou as portas, o Senhor Carlos reformou-se, e estranhamente nunca conseguimos voar mais do que a mera distância de um salto de criança a correr. Adiámos os sonhos para mais tarde, aqueles que eventualmente ousaram não desistir deles.

Mais de três décadas depois, os autogiros aparecem de repente numa esquina da nossa vida, sob a forma de um show de demonstração. Parece impossível, mas os autogiros, ou Gyrocopters estão amplamente divulgados em todo o Mundo, e com um desenvolvimento ao nível das melhores empresas aeronáuticas. Cada vez mais, ao contrário do que sempre julgámos, o autogiro está a deixar de ser uma mera curiosidade, para ocupar o seu lugar como transporte aéreo competente e de lazer.

Mas afinal o que é isso de um autogiro?

La Cierva e os seus "Muchachos" em 1919... E " La cosa"...

Idealizado pelo madrileno Juan de la Cierva em 1919, o autogiro é basicamente um avião, que utiliza um rotor livre em vez de asas para descolar e manter no ar. A rotação do rotor, é conseguida não pelo recurso a um motor, mas apenas pela deslocação do ar, tal e qual num avião. Um facto que nos deixa apreensivos e não com muita vontade de experimentar. Mas parece que a coisa funciona. O autogiro após começar a ganhar veocidade na pista, origina uma rotação no rotor principal, e lá ao fundo descola como se fosse um avião. Qual a vantagem em relação a estes? Bom, dizem-me que a menor distância de aterragem e a capacidade de mesmo fazer breves vôos estacionários, bem como um melhor armazenamento e simplicidade são os atributos destas máquinas. Seja como fôr, os autogiros são belíssimos de observar em vôo, e deixam-nos mais uma vez a coçar a cabeça pensando se a capacidade do Homem em criar terá realemente limites.

Os anuncios de evitar drogas ou alucinogénicos antes de embarcar, afinal tinham uma razão de ser...

Actualmente, além destes "aranhiços" esqueléticos , a indústria mundial de autogiros está empenhada em produzir modelos de maior escala, para fins militares e civis, com o auxílio de turbina. Desde 1950 que os autogiros de turbina são uma realidade mas o investimento e investigação em tecnologia sempre emigrou para os mais versáteis helicópteros. Pode ser que dentro em breve, possamos ver estas extraordinária máquinas com mais frequência, e finalmente ,quando não se parecerem mais com umas meras tiras de esferovite a rodar sobre as nossas cabeças, ter a coragem para descolar num deles.