Aprender a voar nos Estados Unidos -Prós e contras.

Por : Mike Silva Textos e fotos

Os anúncios de escolas americanas a proporem cursos de piloto particular ( PPL), com preços francamente mais baixos, seduzem de imediato: Pelo preço de um Renault Clio em segunda mão podemos tirar o PPL, com alojamento incluido, numa escola inundada pelo bom tempo e céu limpo da Flórida. Perfeito.

Aprender a voar em certos países como Inglaterra, é um exercício que coloca os nervos à prova, em que muitas das vezes nos deslocamos ao aeródromo a algumas dezenas de km de distância para no local recebermos a notícia de que o tecto de nuvens está muito baixo ou o vento lateral está muito forte, e a única instrução que iremos ter será na sala de aulas. Bolas para isto! Vou para os Estados Unidos que lá é mais barato e está sempre Sol. E depois ainda faço umas feriazinhas com a família, é um dois em um perfeito. Sendo assim porque será que não existem enchentes e enchentes de interessados a rumar aos EUA? Será mesmo assim?

Aprender a voar nos EUA tem um apelo emocional e semântico a que não conseguimos ficar indiferentes. Mas há que ponderar...

Há sem dúvida vantagens de tirar a licença PPL nos Estados Unidos, mas há também um sem-número de desvantagens. O preço é sem dúvida um factor importante, que inclui alojamento , mas a opção de "curso intensivo de algumas semanas" que vem associado a ele tem de ser ponderada, porque batalhar para passar um curso complexo em apenas umas semanas não é para qualquer mente. Principalmente se a última vez que vimos uma escola foi há cerca de 20 anos. Tinha de tudo correr bem, sem contratempos e sem falhas, e sim, com bom tempo também. Os EUA são pródigos em nos fornecer tempestades e furacões fora de época, principalmente na Flórida. E quanto às "férias de Família", é para esquecer: De modo nenhum se consegue " encaixar" uma visita à Disneyworld ou a Daytona, num programa de ensino tão apertado, onde toda a concentração é necessária.

Um exemplo típico de mais um dia de instrução em Inglaterra...

A questão do Clima, é também importante. De facto, a Flórida proporciona céu limpo e dias seguidos de bom tempo para voar. O problema é que uma vez voltando à Europa ( Inglaterra) as condições que iremos encontrar serão muito diferentes daqueleas em que aprendemos, e muitas das vezes iremos encontrar dificuldades em lidar com o péssimo clima inglês. Muitas companhias de seguros aumentarão os prémios se a instrução tiver sido efectuada nos EUA, e muitos clubes e grupos de proprietários exigirão que tenhamos mais treino.

Outra das lacunas do ensino americano, tem a ver com a paisagem americana da Flórida. Tudo basicamente plano, sem grandes relevos ou marcas que ajudem a navegação. Grande parte da aprendizagem e desenrolar do vôo decorre em ambiente visual VFR , em que é imprescindível a identificação de marcos ou pontos de orientação para navegar . Aprender a voar num ambiente sem relevo e sem marcos identificativos, não é grande ajuda para os testes onde é preciso compreender a navegação tradicional, essencial para passar o teste PPL.

Como nota final, convém certificarmo-nos de que a escola que escolhemos é de facto JAR approved, pois pode não ser. Nestes cursos intensivos é normalmente pedido que se pague o curso adiantado, algo bastante perigoso em caso de falência da escola, ou de não gostarmos do ambiente. Devido às preocupações acerca do terrorismo nos EUA, sempre que escrevemos na aplicação para o visto " tirar licença de PPL", as autoridades entram logo em alerta e apenas nos deixam tirar o curso na escola escolhida. Estaremos presos a essa escolha, quer queiramos quer não.

Um nevoeiro à maneira, num dos meus vôos que apareceu do nada!... Inglaterra é o único país da Europa que possibilita os interessados tirarem um IMC rating ( Instrument and Meteorological Conditions ), um curso resumido que nos ajuda a lidar com a deterioração súbita das condições climatéricas utilizando instrumentos. No resto da Europa é necessário frequentar o dispendioso IR ( Instrument Rating)

Eu ponderei isto muito bem antes de ter iniciado o meu treino no Reino Unido. Não me arrependi da escolha que fiz. O ensino no Reino Unido é ligeiramente mais caro do que nos EUA, mas em contrapartida é um ensino bastante aturado e técnico, em que praticamente cada vôo tem uma componente de "emergência" e se desenrola com ventos laterais, chuva intensa súbita, mudanças meteorológicas abruptas como Sol e céu limpo e passados dez minutos trovoada e chuva torrencial, aterragens em relva e alcatrão, e um sem número de aeródromos circundantes à distância de uma hora de vôo para treino ou para aterragens "forçadas". Uma recruta dura implica um " combate" fácil mais tarde.

( O preço intensivo de um JAR -PPL na Flórida nos Estados Unidos com a duração de um mês, INCLUINDO ALOJAMENTO e válido na Europa anda por volta dos 5000 Dólares... )

Boeing 787 visita fábrica da Rolls-Royce

"Obrigado. São de facto uns motores à maneira! Atravessei mesmo agora o Atlântico com eles debaixo do braço". Se o novo Boeing 787 falasse, estas seriam provavelmente as palavras que diria Terça-feira passada quando sobrevoou a Fábrica da Rolls-Royce em Derby. Sempre em cima do acontecimento, o Sala das Máquinas esteve lá.

Pela primeira vez, a nova coqueluche da Aviação mundial escalou a Europa, para uma apresentação ao público no Show Internacional de Farnborough. Na agenda ,uma visita à fábrica que produz os seus motores, a poucas centenas de Kms a norte. Por volta das 1730, era já visível a azáfama do helicóptero -câmara da Rolls-Royce, descolando do campo de futebol da fábrica para acompanhar o vôo registando-o para a posterioridade. O Boeing vinha aí ! Havia que preparar as objectivas.

À passagem do 787, palmas, risos e lágrimas. O filho pródigo que retorna a casa , após ter triunfado na grande cidade. è difícil explicar por palavras o que presenciámos em Derby. Simplesmente, o desenrolar da História.

Eis algumas imagens do acontecimento, um novo desfolhar na História, o momento em que todos os aviões começaram a ser fabricados como o Boeing. Vivemos tempos de mudança na Aeronáutica, com legislação mais flexível, a generalização do "Glass Cockpit", o "Fly-by-wire", a extinção do Avgas e o aparecimento dos aviões "de plastico". Ou em linguagem elaborada , de "materiais compósitos". A Aviação conforme a conhecemos , não passará de uma memória dentro de um punhado de anos.

Fotos: Mike Silva / Portuguese Aircraft Restoration Group ( C) 2010

A equipa do Sala das Máquinas agradece à Rolls-Royce de Derby as facilidades concedidas aos entusiastas da Aviação que quiseram associar-se a este momento. Uma grande empresa!

Quem SAAB, uma marca a descobrir...

Texto e fotos: Mike Silva no Reino Unido , excepto foto do "Tunnan".

Um avião bimotor como símbolo da marca? Que melhor credencial?

Hoje estou num encontro de SAAB. Sim! Há encontros de Saabs. Devo confessar que não vou muito à bola com o desenho dos SAAB. Não são umas linhas consensuais. Mas o facto de ser uma marca que começou por produzir aviões , que implementou pela primeira vez na História muitas dos sistemas de segurança que hoje conhecemos, e por vir dos país dos videos caseiros para maiores de 18 e das saunas mistas, faz-me debruçar sobre esta marca com um misto de curiosidade e de incredulidade.

O Saab J29 "Tunnan" que quer dizer literalmente " Barril". Um exemplar preservado que viita regularmente o shows ingleses.

Despachando as trivialidades como a origem do nome da marca, a sigla de "Svenska Aeroplan AktienBolaget" que significa "fábrica de aviões sueca", a Saab sempre e distinguiu visualmente dos outro carros com o seu aspecto "aeronáutico". Pelo menos é essa a desculpa que pretendo utilizar, justificando aquelas linhas pouco consensuais, com prentensão aerodinâmica. Quero acreditar que os SAAB eram assim construídos porque engenheiros que construiram os Vixen e os Tunnan ou os J-21 pensaram que seria uma boa ideia, após terem vindo de casa onde estiveram a ver filmes caseiros da Inge e da Helga com o Larsen...

Talvez agora, passados uns anos , se consigam apreciar estas linhas. Nos anos setenta? Nem pensar!

A Saab pertenceu ao grupo SCANIA, e nos anos setenta deu que falar em competições internacionais como o Rallye dos mil lagos. Saab sempre foi um carro "esquisito" e nunca conhecíamos nenhum amigo nosso que tivesse um Saab. Nenhum pai de nenhum amigo nosso tinha um Saab. Não havia Saabs para "pobres", e os com meia dúzia de tostões, optavam por Mercedes e Bmw, pois possibilitava-lhes serem mais depressa facilmente confundidos com construtores pato-bravo e empresários pouco escrupulosos. Saab sempre lutou contra a maré, sendo um carro genuínamente clássico e requintado, mas faltando-lhe o consenso e a sobriedade comum a um segmento de gama superior.

A Saab aproveitou este encontro para expôr a sua nova gama, e provar que ainda vive.

O problema dos SAAB sempre foi a sua vertiginosa desvalorização. Eram vendidos como carros de segmento superior, porque " se tratava de um SAAB", mas eram vendidos a preços ridículamente baixos porque " se tratava de um SAAB". Lembro-me do desespero de um vendedor de usados que se predispôs a viajar até " ao Norte" para mostrar um SAAB para o meu pai comprar. Não sei o que ele acabou por comprar, mas teria sido bom ele ter-me levado à escola num SAAB naquela altura, onde o melhor carro era o Mini do pai do João.

Um descapotável feito no país da neve, agora no país da chuva...

Num encontro de Saabs é curioso constactar, que a diferença entre um 9.3 Tid de 1998, e um 9.3 Tid de 2008...é apenas um círculo preto a envolver os farolins traseiros. Isto pode querer significar que " em equipa boa não se mexe", ou pode querer justificar o porquê da marca ter falido o ano passado, sendo resgatada pela empresa holandesa de carros desportivos Spyker.

Se eles dizem, quem sou eu para duvidar...

Aposto que os holandeses Spyker e os seus desenhadores pouco convencionais se preparam neste momento para dar à SAAB mais um periodo histórico marcado pelo desenho pouco convencional e vocacionado para um mercado de nicho. O entusiasta SAAB agradece,e os compradores de grandes bombas baratínhas em segunda mão também...

A Aviação e um miúdo nos anos 80

O único Handley Page Victor ainda activo, ontem em Brunthingthorpe, aberto ao público.

Algures num Sábado de 1984, o conhecido programa juvenil "Jornalinho", mostrava na TV imagens de um clube de aeromodelismo em Lisboa, a fazer voar os seus aparelhos num campo qualquer. Na Segunda-Feira seguinte, entre pausas de aulas de Química e Matemática, tentávamos obter nas Páginas Amarelas alguma réstia de informação sobre o clube. Não havia Internet, e perguntar sobre aeromodelismo, era o equivalente a perguntar sobre sistemas elétricos do Spaceshuttle ao Padeiro. Nem pensar nisso. Ninguém sabia, ninguém conhecia.

Não havia grande actividade aeronáutica para os miúdos nos anos oitenta. Gostar de "aviões", resumia-se apenas a coleccionar cromos que vinham nas pastilhas elásticas "Gorila". A única recompensa imediata que tínhamos, era sermos chamados de " os malucos dos aviôes". O primeiro evento aeonáutico que fui, por volta desse tempo, foi um encontro de ultraleves em Tires, nos tempos em que era ainda um mero campo de Aviação na província, sem redes nem seguranças. Mesmo assim , a cultura do "pagas , mas levas poucochinho" comum ainda nos tempos de hoje em muitos eventos portugueses, já tinha aprendido a colocar umas baias metálicas a "não deixar passar ninguém", para ao pé dos aviões ( Ou seja lá o que fossem aqueles aparelhos de trapo e tubo)

A zona da General Aviation, com algumas aeronaves visitantes.

No entanto eu, o "Febras" e o Eliseu, conseguimos sub-repticiamente passar por entre duas baias, e passar todo o dia de volta dos ULM, e mesmo tirar fotos num Britten-Norman Islander de pára-quedismo. E brincar, na ainda inocência dos nossos 13 anos, no F 86 Sabre do parque infantil do aeródromo.

Aviação, era só isto. Nem livros, demasiadamente caros , inexistentes, ou tendo de vir "do estrangeiro", aviões só de "trapo e tubo", a 60 Km de distância cercados por baias, uma vez por Década, nem Internet que só viria dentro de dezasseis anos, nem nada. Sem informação nenhuma, fomos de Cacilheiro a Lisboa, procurar o clube de Aeromodelismo: Tínhamos achado nas Páginas Amarelas o endereço, e era junto ao Cais do Sodré. Um "tirinho" para os putos aventureiros da Margem Sul. Ao chegar ao local, uma porta fechada, como qualquer porta fechada a um Sábado de manhã. Sem horários e sem informação. Apenas uma etiqueta na campaínha cá em baixo.

BAC Canberra. Junto ao carro dos bombeiros Thornicroft, (com tripulação portuguesa)

Os anos passam por nós, e as prioridades mudam constantemente. Não os sonhos, que ficam sempre com uma luz avisadora a piscar no nosso sub-consciente. Aviação! Nada posso fazer, senão manter em banho Maria o sonho. A Força Aérea nos anos noventa, fez a luz brilhar com mais intensidade. Mas não passou disso mesmo: De uma luz acesa à qual já não ligávamos, imersos que estávamos ocupados em sobreviver aos loucos anos 90. A Aviação, ocupava agora um lugar lá para baixo na tabela de interesses...

Um dos "aeromodelos" com que brinco agora: O mais antigo avião a jacto de passageiros do Mundo ainda em funcionamento. deHavilland Comet

A vinda para Inglaterra, funcionou como se tivesse sido colocado dentro de uma máquina de lavar roupa com todos os meus avioezinhos e cromos das pastilhas Gorila. De repente, fui largado num País com 1600 campos de Aviação, centenas de escolas de pilotagem, e centenas de museus e aeronaves. Um País onde o pintor de automóveis tem brevet, e um montador de pneus também. Onde uma senhora de 65 anos pilota um Spitfire em vôo acrobático. Onde uma jovem mâe solteira de 23 anos comanda um aerotanque L-1011 na RAF. Onde uma cabeleireira fez um curso e se tornou na única mulher a pilotar um Concorde. No País de Alcook e Brown. De Jim Mollison. De Amy Johnson. De Douglas Bader. Do major Alvega ( Battler Britton no seu original inglês). Dos Lancasters, Mosquitos, Hurricanes e Vulcans. Dos Westland e dos Tiger Moth. ou do Comet e do Sea Vixen.

Lamento, mas tenho cerca de quase quatro décadas para pôr em dia. Acho que não vão levar a mal, se o "maluco dos aviões" andar agora para trás e para a frente a fazer umas horinhas de vôo e a organizar festivais aereos. Eis um festival organizado por "malucos" como eu, que reuniu cerca de 12000 pessoas no centro de Inglaterra , Domingo passado. Finalmente, passados 26 anos descobri o meu campo de aviação onde posso brincar com aeromodelos...