Encontro Land Rover: Devolver o conceito a quem de direito

Land Rover costumava ser sobre "jipes". Para mim, quando oiço a palavra " Land Rover" penso imediatamente em GNRs com farda de "pêlo de rato", a chegarem lá embaixo na rua de terra batida, á nossa procura porque andávamos a gamar nêsperas. São os Land Rover e as Sachs: Ouvi-los, era constatar que estávamos em apuros.

A coisa não mudou com o passar do tempo. Estar em apuros, passou então para o lado do comprador, que contava agora com um requintado conforto interior, útil para esperar pelo reboque da assistência em viagem. Talvez por isso, Land Rover passou então a ser comprado apenas por mamâs para levarem os filhos à escola, e pouco mais. Todo-o-terreno, passou a designar-se o acto de estacionar num terreno de terra batida junto à escola privada.

Um arado. A faceta sócio-económica do Land Rover esquecida...

Com o passar dos anos, As pessoas começaram a não relacionar Land Rover com "Todo-o Terreno". Uma geração inteira, já conhece a marca como o "carro grande da mamã com que ela me ia buscar à escola", ou como uma caixa grosseira caríssima que se assemelha como uma furgonette. ( Discovery 3).

Assim, a marca pensou que o seu cliente-tipo estava a mudar, e decidiu começar a produzir uma espécie de Renaults 4 caríssimos com pneus grandes. Podia continuar a chamar-lhes Land Rover Freelander, que as mamãs na escola e os papás no escritório nunca se iam aperceber da diferença.

O "Lightweight". Desenhado para ser helitransportado por um Westland Wessex.

Ninguém no seu perfeito juizo, iria para o Tombuktu ou para a Líbia num Discovery 3 ou num Range Rover Sport. Ninguém sairia de Lisboa num Freelander. Partindo do princípio que não eram sequestrados ou que ficassem a pé, não me parecia praticável " procurar o próximo concessionário" no meio do deserto por causa de uma avaria electrónica. Aliás, experimentem ficar avariados na Lagoa de Albufeira!

Sabendo disso, a Land Rover deu a volta ao texto, e continua a fabricar ainda modelos com motores obsoletos e simples, para vender em mercados " em desenvolvimento" fora da Europa. O que significa que estes mercados uma vez " desenvolvidos", já poderao ser impingidos com estas tralhas falsificadas de computadores com rodas de tracção às quatro que as mamãs já não querem.

Apesar do panorama medonho, mesmo com o passar dos anos o entusiasta Land Rover, continua a acreditar que este deve ser lavado por dentro com uma mangueira, e que a hierarquia se mede em riscos de arbusto e lama na carroçaria ,e a marca continua a congregar adeptos indeflectíveis da marca, como aqui o vosso amigo que visitou este encontro próximo de Manchester.

English to the bone: E mal pintado ainda por cima. Perfeito!

É agradável voltar de novo a ouvir frases com "Land Rover" e " Caminhos de pedras", " Lamaçal" ," Guincho" e "perda de tracção", em vez de " Escola" "miúdos" , " Jogos de golfe" e "colegas do escritório". Apesar de um ou outro Land Rover " a fingir ( Freelander) misturados entre o artigo genuíno, a tarde foi um regressar ao conceito que aproxima o Land Rover da "land" ou seja , da terra. Porque da última vez que olhámos para o símbolo, não vimos lá escrito "School Rover", ou " Very-expensive-van-that-resembles-vaguely-like-an-SUV-to-show-the neighbours-Rover."

Comprem antes jipes a fingir para levar os putos à escola. X5 ,Qascais, XC 90 e companhia limitada.Deixem os Land Rover da mão . A História do Automóvel agradece...

Tornado: A locomotiva a vapor made in 2008!

Dezoito anos para fabricar! Uma locomotiva a vapor novínha em folha!




O que fazer quando por engano destruímos todos os exemplares disponíveis de um modelo de locomotiva a vapor obsoleto que já não interessava a ninguém na era "moderna" da tracção Diesel?

Simples: Vamos a um caixote cheio de papéis abandonado num armazém e reconstruímos uma nova, de raiz,utilizando os planos originais. Só em Inglaterra! Iniciada a sua construção em 1990, só a 29 de Julho de 2008 foi lançada aos carris, após quase 60 anos do último exemplar ter sido construído.

Demorando dezoito anos a ser construída, com todas as peças fabricadas manualmente, e com um custo total de 3 milhões de Libras, suportados por empresas , particulares e entusiastas, a Peppercorn Tornado efectuou o seu primeiro transporte de passageiros em Janeiro de 2009, atingindo a velocidade de 121 Km por hora. "Pepercorn", deriva do nome do seu desenhador Arthur Pepercorn, cuja viúva viajou no passeio inaugural com o principe Carlos e Camilla a bordo.

Chegada a Newcastle-Upon-Tyne numa das viagens turísticas agora disponíveis...

Embora recorrendo aos planos originais, a construção desta locomotiva utilizou naturalmente a ajuda de desenho computorizado, e corte de peças a laser.Está naturalmente preparada para fazer face à legislação actual ferroviária , e possui mesmo GPS. É actualmente a locomotiva a vapor mais rápida do Reino Unido, capaz de atingir 160KM por hora, embora esteja legalmente limitada a apenas 90. Nos seus tempos de serviço, esta locomotiva tinha como missão puxar composições de 15 carruagens, ou 550 toneladas.

Com a designação numero 60163, imediatamente após o último modelo a ser construido em 1949 ( 60162), esta locomotiva irá fazer percursos turísticos por Inglaterra, e lentamente pagar a dívida de 800 000 Libras ainda restantes do projecto. Viva o engenho e a vontade humana que mais do que não deixar perecer estes importantes testemunhos industriais, vai mais além e chega mesmo a recriá-los. Impressionante.

Volta UMM!

OS soldados da GNR ficaram danados com os putos que pintaram o jipe de encarnado...

Ontem num semáforo desta cidade inglesa que me acolheu, passou em sentido contrário um Lamborghini LP 640. Branco. Ao meu lado, recentemente operado e incapacitado de conduzir, o meu amigo Luigi que vive há uns tempos em Inglaterra exclamou com a sua mais eficaz voz grossa: " Itália"-Enquanto batia no peito como Tarzan.

Senti-me mal. De repente, não consegui lembrar-me assim de nada de fantástico no reino da Engenharia automóvel portuguesa para lhe arremessar contra o seu ego. Lembrei-me das motorizadas que heróicamente motorizaram uma geração e um país, e da sua indústria omnipresente. Mas para cá de Vilar Formoso, as Sachs e as Zundapps nunca foram conhecidas. Luigi nunca ouviu falar, e mesmo que ouvisse, atirava-me logo com as Vespas e com as Ducatis. Não valia a pena,portanto.

No estrangeiro, um veículo produzido por um país é um potente embaixador do mesmo: Mostra que "lá", existe espírito intelectual e industrial, e que nesse país as pessoas conseguem produzir e exportar máquinas.

Lembrei-me depois da Sharan da Volkswagen: Hmmm. Da última vez que verifiquei, "Volkswagen" era alemã, e mesmo toda a gente aquei em Inglaterra a quem pergunto, insiste em classificar o veículo feito em Palmela como sendo alemão.

Quando já não conseguia lembrar-me de mais nada, e em acto de desespero, lembrei-me de um fantástico protótipo com motor V8 que conheci o ano passado, feito em Portugal. O Vinci GT. Como calculam, também não podia falar deste carro ao meu amigo, pois o nome de um engenheiro italiano difícilmente pode ser conotado com um carro português. Um carro que compete directamente no mercado com outros modelos feitos aos milhares em barracões por meia-dúzia de empregados por Inglaterra fora, também V8. Dax. TVR. Cobra.Fisher.Morgan.

Resignado, e suicidando-me socialmente, disse que o meu país tinha os maiores centros comerciais do Mundo, separados apenas dois quilómetros entre si, com milhares de lojas e biliões de lugares de estacionamento. Disse-lhe que tínhamos os maiores estádios do Mundo, e que toda a população tinha telemóvel de terceira geração. Disse-lhe que a maioria dos carros dos meus vizinhos eram Mercedes, Audi e BMW.

E depois lembrei-me do UMM!

"Ah! Il Aro! " -Disse-me ele. Aro, era aparentemente o modelo romeno onde se baseava o UMM. Nos anos oitenta, lembro-me de ver o " jipe da bófia" nas páginas da " L Automobile", a fazer comparativos entre Range Rovers e Land Cruisers. Éramos um país desenvolvido! E Luigi lembrava-se vagamente, apesar da "gaffe" de atribuir aos romenos a concepção do "nosso " UMM.

A verdade, é que se pensarem um bocadinho nisto,um país que não produza um automóvel de expressão internacional, é um país que ninguém considera. Esqueçam os TGVs e o saudosismo do " País virado para o Mar e para os descobrimentos". Precisamos de carros no estrangeiro como enviados da nossa política externa. Ou pelo menos , já que não largam o "Mar" da mão, barcos potentes. Até Itália produz barcos V8 como o Riva. Portugal tem de apostar numa indústria que produza carros para obter credibilidade no estrangeiro.

Um pequeno utilitário nas ruas de Londres, faz mais pelo prestígio nacional, que dois aeroportos e quinze centros comerciais. Ou então aproveitem o embalo, e tragam de volta o UMM. Parece que é a nossa melhor hipótese no momento para uma projecção internacional, e a "bófia" podia voltar a utilizá-los. Talvez mesmo com umas metralhadoras calibre 50 na traseira, por exemplo...

Pensem nisso...

A visita do Presidente!

Difícil de resistir: O apelo clássico das máquinas de antigamente...

No início do Séc.XX, as auto-estradas eram apenas uma longínqua ficção científica: O transporte pesado de mercadorias, em vez de ser feito por camiões de três eixos guiados por pessoal que descansa de duas em duas horas nas áreas de serviço a comer sandes embaladas em triângulos de plástico caríssimos, era feito em barcaças ( Narrowboats) por via fluvial, em canais construídos para o efeito desde o séc.XVI. Os canais fluviais britânicos do British Waterways, percorrem ainda hoje todo o território do Reino Unido e recorrem a soluções de engenharia centenárias absolutamente notáveis para a época, como viadutos de grande altitude onde as barcaças passam por cima, e elevadores hidráulicos capazes de ser operados por um só homem. Hoje apenas com meia-dúzia de sacas para "propulsão", era há cem anos cheio até mais não poder com sacas de carvão. Os "camiões cisterna de combustível" do tempo da Revolução Industrial.

Inicialmente puxados por cavalos nas margens, recorrendo à fórmula de que uma força de dois quilos consegue puxar duas toneladas na água, estas barcaças foram depois motorizadas com a força do vapor, e mais tarde com um tipo primitivo de motor Diesel.
Esta barcaça ( Narrowboat) que aqui vos trazemos hoje, baptizada de "President" em 1909, foi construída em Birmingham e há exactamente 100 anos que percorre a rede de canais britânica, transportando o outrora "petróleo" de grande valor, que eram as sacas de carvão. Podia ser carregada, até bater no fundo do canal! Depois, era só retirar algum peso até recuperar a flutuabilidade. Uma viagem de Birmingham a Londres, a metrópole mundial da revolução industrial, levava "apenas" 52 horas! Um feito de engenharia notável.

O "President" em todo o seu esplendor. Basicamente, um antepassado dos petroleiros...

"Sala das Máquinas", esteve na sala das máquinas, aos comandos do" potente "motor a vapor de 50 cavalos, capaz de deslocar a tonelagem bruta de 78000 quilos! Hoje em dia, para transportar esta carga pelo país, seriam necessários dois camiões articulados. Imaginem no Séc XIX puxar dois camiões da TIR carregados ,com um Fiat Panda!

Mike Silva, levou a " Sala das Máquinas" à sala das máquinas...Aqui , a experimentar a " marcha-atrás", invertendo a rotação da cambota.

A comunicação com o homem do leme, fazia-se por intermédio de um megafone de latão, também preservado e ainda em uso! Existe uma alavanca para "travar" a barcaça, que consiste em parar a cambota, e fazer o motor trabalhar ao contrário! Imaginemos as histórias e peripécias deste modo de vida de há cem anos atrás,debaixo de chuva, noite , frio e vento, e que chegou aos nossos dias pela mão destes entusiastas que apreciam máquinas e fazem a sua parte para preservar estes importantes testemunhos da História Industrial Mundial.

Descer o nível: Para vencer os desníveis do terreno por toda a Inglaterra, existem elevadores hidráulicos chamados "locks", que são operados pelos viajantes. São basicamente duas comportas que se fecham com o auxílio de uma manivela. Este "Lock" da imagem foi feito em 1840!